Казочка для діток (лагідна) Був собі літачок…

 

« Сказка рассказывается не для того, чтобы скрыть, а для того, чтобы открыть, сказать во всю силу, во весь голос то, что думаешь.»

 Євген Шварц

Казочка для діток (лагідна)

Був собі літачок…

Був собі літачок… Дуже любив він хлопчиків й дівчаток, їх батьків, дідусів та бабусь. Подобалось йому підіймати їх всіх за хмари до синього неба та яскравого сонця. А ще допомагати їм: когось привезти до моря, когось до казкового міста, а когось на серйозні бізнес-зустрічі…

Літачок дуже старався, щоб його улюблені пасажири завжди посміхались й раділи йому так само, які і він їм.

Але не все залежало від Літачка, бо були в його житті такі собі Хендлінги, які доглядали за Літачком: вмивали його, прибирали, годували та ще, до того ж, й його улюблених пасажирів обслуговували – валізки вантажили, нагодовували та ще багато чого.. Серед них були Хендлінги добросовісні та старанні та Хендлінги ледачі та легковажні. Добросовісні Хендлінги – все-все добре робили, а ледачі Хендлінги – погано.

Літачок не обирав в якому Аеропорті, які Хендлінги будуть жити: чи то добросовісні чи то легковажні. Й від того дуже Літачок сумував, бо якщо потрапить він до ледачих Хендлінгів, то будуть його улюблені пасажири  ображатись на нього та скаржитись… А Літачок же ж не винен…

От і мріяв Літачок, що колись він сам собі Хендлінгів вибирати буде. Старанних-старанних Хендлінгів. Таких, щоб його пасажири ніколи б не ображались й не скаржились, бо добросовісні Хендлінги багажу б не кремсали та й настрою пасажирам не псували, коли вони до Літачка біжать.

Мріяв Літачок бути вільним від ледачих та легковажних Хендлінгів… , але деякі Аеропорти, у яких й жили ледачі Хендлінги, не давали Літачку вибору. А Мрія ця була у Літачка дуже велика й він завжди її з собою мав.

І от одного разу побачив Літачок високо-високо у небі веселку й полетів попід веселку разом зі своєю Мрією… (далі буде).

 

Казочка-преамбула (роз’яснювальна)

Що воно таке: «наземне обслуговування» та хто й з чим його їсть

Не буду навантажувати вас нормативною термінологією, з якою ви, за бажанням, можете самостійно ознайомитись (Повітряний кодекс України та пов’язані з ним нормативні акти).

Намагатимусь по-людські пояснити. Наземне обслуговування – це послуги, які надаються користувачам аеропорту (пасажирам, авіакомпаніям та іншим особам, які задіяні у цьому складному процесі). Це й миття повітряного судна, й перевезення пасажирів з приміщення аеропорту до літака, обслуговування на стійках реєстрації, відвантаження/завантаження багажу та безліч інших різноманітних послуг, які авіакомпаніям та нам – пасажирам пропонуються в аеропортах. Надавачів цих послуг, зазвичай, називають хендлінговими компаніями. Але щоб провадити діяльність з наземного обслуговування в аеропорту така компанія зобов’язана мати сертифікат, який видає Державіаслужба, й, окрім цього, має укласти з експлуатантом аеропорту договір.

За послуги хендлінгових компаній оплату здійснюють авіакомпанії, враховуючи ці витрати у вартості авіаквитка для кінцевого споживача, тобто для нас - пасажирів.

Зрозуміло, що чим менші витрати авіакомпанії за отримані послуги  хендлінгової компанії (наземне обслуговування) – тим нижче вартість авіаквитка для пасажира. Чиста логіка!

Чи впливає на наш вибір авіакомпанії якість наземного обслуговування? Безперечно! Всі мріють спілкуватися на стойках реєстрації з ввічливою, спокійною, обізнаною людиною з доброзичливою посмішкою. Всі мріють проводити час польоту в чистому літаку, отримати вчасно та безпроблемно непошкоджений багаж. Вже не будемо згадувати про найважливіше - безпеку польоту, яка безпосередньо залежить від якості наземного обслуговування.

Певна річ, якщо нас вміщують у один автобус замість двох, годують не смачною, а інколи й неїстівною їжею, гублять чи кремсають наш багаж, та спричинюють інші «лиха» й незручності під час подорожі, ми звинувачуємо кого????

Абсолютно правильно – авіаперевізника…нашого Літачка з казочки для діток. Зарікаємось ми з тим Літачком більше не мати нічого спільного, не підійматись з цим Літачком за хмари до синього неба й яскравого сонця. Й жоден пасажир не розуміє, де винен Літачок, а де - недолуга діяльність постачальника послуг з наземного обслуговування – ледащого та легковажного Хендлінга, якого сам Літачок аж ніяк не обирав.

Кожен з Літачків… Вибачте, кожен авіаперевізник зацікавлений, щоб обслуговування його повітряних суден та пасажирів здійснювала хендлінгова компанія, яка пропонує найвищу якість послуги за найнижчою вартістю.

Бо це все для пасажира: зручність, комфорт та задоволення, а, відтак, й конкурентна перевага для авіаперевізника. Отже, цілком логічним має бути правило, за яким: обирати якість та вартість послуги з наземного обслуговування, має той, хто сплачує за цю послугу. Той, хто відчуває на своїх бізнес-результатах наслідки свого ж вибору.

Нібито ж саме при такому підході вибір та конкуренція швидко врегулюють (без втручання держави та «з-пічі-бічних сил») й вартість, й якість, й життєздатність, й клієнтську базу хендлінгових компаній.

Й нібито ж буде Літачку скрізь щастя – сумлінні Хендлінги, щасливі пасажири, приємні подорожі.

Однак, уявіть собі, що в приміщенні для обробки багажу одночасно працюють представники п’яти-десяти-двадцяти хендлінгових компаній… Чи уявіть собі, що в цеху бортового харчування намагаються вміститись пліч-опліч співробітники різних «годувальників» або п’ятнадцять вирішили встановити свої заправні станції на території аеропорту?! Що ми маємо в результаті? Правильно! Армагеддон: погану якість, реальну серйозну загрозу для авіаційної безпеки, безлад, ґвалт, щоденний шарварок, конфлікти, й, взагалі, зведення нанівець можливості отримання споживачем тієї чи іншої послуги. Отже, добрі наміри без виваженого підходу доведуть нас… самі розумієте куди.

Виваженість полягає в доцільному обмеженні кількості хендлінгових компаній по певним видам тих послуг, які ці компанії зможуть надавати в певному аеропорті.

Й хто ж повинен визначити цих «обраних»? Здається відповідь на поверхні – авіакомпанія! Однак, є нюанси… Відповідно до нашого законодавства повноваження допуску на ринок наземного обслуговування в окремому аеропорту належать самому аеропорту.

Аеропорту, який, по своїй суті, є природнім монополістом, й також інколи (а може й не інколи) надає певну низку послуг з наземного обслуговування, а це робить аеропорт «де-факто» конкурентом тих, кого він й допускає (чи не допускає) до виконання послуг. От тут й питання: по своїй природі існують ледащі та легковажні Хендлінги, чи таких Хендлінгів обирає сам Аеропорт?

 

Казочка про «наше» (внутрішньоспоживча)

Як сьогодні аеропорти реалізують свої повноваження щодо допуску? З якими перешкодами впритул стинаються хендлінгові компанії, що мають бажання працювати?

Узвичаєне явище для нашої нормативної бази: вона не встигає за розвитком певної сфери господарювання. Так само за розвитком авіаційного ринку, усвідомленими вимогами споживачів та економічним підходом природніх монополістів не встигає нормативна база, яка врегульовує цю галузь. Якщо стисло, то чинне законодавство взагалі не містить процедури доступу на ринок наземного обслуговування. Є тільки декларативні норми про обов’язок експлуатанта аеропорту створити суб’єктам авіаційної діяльності рівні умови користування аеропортом. І на цьому все… Реального механізму реалізації зазначених норм, захисту та відповідальності за їх порушення нормативно-правові акти не містять.

Що маємо у кінцевому підсумку? Аеропорти, від яких залежить, чи прийде постачальник працювати на їх територію чи ні, не завжди може утриматись від спокуси витягнути з цього ексклюзивного права певні блага для себе. Й інструменти для цього, дякуючи надто млявій позиції державних органів вдосконалювати законодавство, є: відсутність чіткої регламентованої процедуру допуску, відсутність відповідальності за порушення процедури, необхідність обмеження кількості постачальників по окремим видам наземного обслуговування...

Що ж залишається робити поки що старанному?

Крок 1: підготувати належну матеріально – технічну базу та людський ресурс для надання послуг.

Крок 2: знайти клієнтів – авіакомпанії, які теоретично, якщо Хендлінга аеропорт допустить на ринок, погодяться з ним працювати.

Крок 3: «домовитись» з експлуатантом аеропорту й, за наслідком, укласти відповідну угоду й погодити всі технологічні документи.

Крок 4: пройти процедуру сертифікації в Державіаслужбі.

Й, нарешті, крок 5 - отримати перепустки та почати працювати.

А як аеропорт вирішує укладати чи не укладати угоду з суб’єктом? Чи дійсно аеропорт обирає найкращих? Чи до всіх потенційних учасників ринку у аеропортів однаковий підхід?

Відповіді залишу за дужками… Що залишається компанії, яка вже інвестувала чималі гроші, людські ресурси, час в свою майбутню участь на цьому ринку? А не залишається нічого іншого, опріч як абияким чином  знайти «спільну мову» з аеропортом й якнайшвидше розпочати надання послуг. Бо конче треба повернути інвестиції, які вже були зроблені. На долю ж Літачка – авіаперевізника випадає обирати постачальника тільки з числа тих компаній, які пройшли цей складний шлях і виявились спроможними «запевнити» аеропорт все підписати та погодити.

Казочка про «їхнє» (західносусідська)

Як ж врегулювані ці питання у європейських сусідів?

На території ЄС діє Директива Ради ЄС від 15.10.1996 №96/97/ЄС «Про доступ на ринок наземного обслуговування в аеропортах Співтовариства».

Директивою визначені й критерії, й вимоги щодо необхідності розробки конкурсної процедури відбору постачальників послуг з наземного обслуговування.

Поміж іншого, Директивою передбачено, що в процедурі відбору компаній – постачальників послуг з наземного обслуговування повинні приймати участь користувачі аеропорту – авіакомпанії - Літачки. А реалізація такого права відбувається шляхом створення Комітету користувачів аеропорту, до якого й входять представники авіакомпаній.

Й до відома загалу - зазначена Директива підлягає імплементації в Україні.

Казочка про АМКУ vs Державіаслужбу (мрійлива)

У грудні 2013 року одна з компаній-надавачів послуг звернулась до комітету за допомогою.

На той час ще діяла норма, яка передбачала обов’язковість погодження заявки на отримання/продовження/внесення змін до сертифікату з експлуатантом аеропорту, в якому хендлінгова компанія надає послуги чи планує їх надавати.

На той час, як й на сьогодні, компанія була зобов’язана, опріч укладення генеральної угоди з аеропортом, погодити, також з ним, всі технології виробничих процесів, процедур, операцій та визначення їх відповідності вимогам нормативних документів. Тільки у разі повної відповідності технологічних процесів вимогам нормативних документів, аеропорт погоджує  документи. Саме на цій стадії заявник й зіткнувся з перепонами з боку аеропорту, який, на думку заявника, суттєво зволікав з погодженням заявки. А оскільки це відбувалось напередодні новорічних канікул, то, фактично, позбавляло компанію можливості надавати послуги авіаперевізниками, з якими у неї були укладені відповідні договори.

Уявіть собі авіакомпанію-Літачок, яка 25 грудня розуміє, що Хендлінг не зможе виконати свої зобов’язання за договором. Отже, пасажири авіакомпанії залишаються сам на сам, без турботи та комфорту; здійснення польотів під загрозою (для прикладу, екіпаж літака не може рушити в «повітряний океан» без бортового харчування, через те, що харчування може поставити тільки допущена компанія з чинним сертифікатом).

Часу на розмірковування у авіаперевізника небагато. Наш Літачок-авіаперевізник змушений прожогом домовлятись з іншим Хендлінгом (й не факт, що Хендлінг буде старанний та відповідальний) про надання послуг, розривати чинний договір тощо. У стані колапсу авіакомпанія готова йти на всі поступки новому постачальнику, погоджуватись з будь-якою ціновою забаганкою нової хендлінгової компанії, аби не втратити своїх клієнтів, які прагнуть на новорічні свята отримати якісний сервіс та приємні емоції від подорожі.  

І це не поодинокий випадок… До комітету надходили та продовжують надходити заяви компаній, що надають або бажають надавати послуги з наземного обслуговування, з приводу створення експлуатантами аеропортів перешкод для вступу компаній на ринки або в діяльності цих компаній.

Комітет відкрив дві справи: одна щодо аеропорту, друга – відносно Державіаслужби.

До чого тут Державіаслужба, запитаєте ви?! Дуже просто, саме вона є уповноваженим органом з питань цивільної авіації, та, відповідно, повинна бути розробником нормативно-правового акту, яким можливо врегулювати подібні ситуації. Адже потрібно небагато: максимально обмежити дискрецію, суб’єктивізм та «монополію» аеропорту під час прийняття ним рішення про доступ (до обсягу, необхідного задля дотримання авіаційної безпеки), чітко регламентувати всі терміни, процедури, відповідальність та долучити до процедури відбору тих, хто платить і отримує позитивні або негативі результати для своїх бізнес-процесів від якості та вартості послуг, тобто авіакомпанії.

Треба віддати справедливе Державіаслужбі, яка з метою уникнення конфлікту інтересів між керівниками аеропортів та суб’єктами аеропортової діяльності, внесла відповідні зміни до Правил сертифікації аеропортів. Зокрема з Правил було виключено норму, яка передбачала погодження заявки керівником аеропорту. Потім був тривалий судовий процес, щодо визнання зазначених змін незаконними, всілякі рішення судів всіх інстанцій, але, в результаті, Державіаслужба перемогла й наказ залишено в силі. Нажаль, ці зміни, як ви вже розумієте, усували лише один з десятків недоліків, й попереду був складний шлях боротьби з цими недоліками.

29 вересня 2015 року комітет надав рекомендації Державіаслужбі щодо розробки та затвердження в установленому порядку нормативно-правового акту, який має встановити чіткі, прозорі, належні та об’єктивні критерії на недискримінаційних умовах доступу на конкурентних засадах суб’єктів господарювання на ринки послуг з наземного обслуговування в аеропортах.

Якщо зупинитись більш детально на мотивувальній частині рекомендацій, то, де-факто, комітет запропонував Державіаслужбі передбачити серед іншого наступне:

1.     Забезпечити умови для створення Комітетів користувачів аеропорту та проведення консультацій з ними, під час відбору авторизованих постачальників послуг з наземного обслуговування. Це забезпечить залучення авіакомпаній, як таких, що мають найбільшу зацікавленість до якості та вартості послуг.

2.     Мінімізація участі аеропорту в прийнятті рішень про доступ на ринок послуг з наземного обслуговування. В тому числі й в частині визначення доцільності/недоцільності існуючого на сьогодні обов’язку надання хендлінговими компаніями Державіаслужбі разом з заявкою про отримання сертифікату генеральної угоди з аеропортом.

3.     Визначення кількості постачальників не менше двох для кожної категорії послуг з наземного обслуговування. При цьому, принаймні один, постачальник повинен бути абсолютно незалежним від аеропорту, контролюючого органу аеропорту та від авіаперевізника, що здійснює більше ніж 25% перевезень в ньому.

4.     Гарантування хендлінговим компаніям доступу до інфраструктури та технічних засобів аеропорту, з дотриманням балансу між необхідним обсягом для здійснення діяльності компанією та забезпечення конкуренції з одного боку, та авіаційною безпекою та пропускною здатністю аеропорту з іншого.

5.     У разі необхідності обмеження кількості постачальників послуг з наземного обслуговування, передбачити, що такі обмеження можуть застосовуватись тільки до обробки багажу, обслуговування повітряних суден на місцях стоянок, забезпечення паливно-мастильними матеріалами та обслуговування вантажу та пошти.

6.     Надання можливості авіакомпаніям забезпечити наземне обслуговування власними силами.

Звичайно, що ці рекомендації тільки початок шляху. Існує чимало аспектів, які матимуть вплив на практичну реалізацію цього документа. Конкурсна документація, суть критеріїв, кворум, періодичність проведення відбору, склад комітету користувачів, підстави недопущення до конкурсу, необхідність встановлення додаткових критеріїв, строк, на який обирається постачальник та чимало інших глобальних та не дуже глобальних аспектів… 

Слід віддати належне представникам Державіаслужби, які, за відсутності керівника, мужньо намагались побороти всі «сторонні впливи» та втілити в життя рекомендації комітету. Щомісячні зустрічі, обговорення, розгляд пропозицій, - саме ці заходи й були передумовою ретельної підготовки до впровадження рекомендацій комітету.

Наслідком плідної спільної роботи став «проект проекту» документа, оприлюднений на сайті служби. Документ, який обговорювали на круглому столі разом з комітетом, разом з учасниками ринку. Й цілком природніми були безліч зауважень та пропозицій як з боку комітету, так й з боку учасників ринку. «Народження» цього документу – новела й для нашої правової системи, й для української авіації.

Складність та тривалість народження нового надає сподівання на отримання дійсно якісного та ефективного результату. Тож маємо надію на досягнення мети, яка поставлена комітетом, ринком та Державіаслужбою перед цим документом.

Проект продовжує створюватись… Доопрацьовуються його положення, щодо яких були висловлені зауваження.

Маємо надію, що вже у травні Державіаслужба оприлюднить проект, з врахуванням пропозицій та зауважень.

Маємо надію, що державні органи не зволікатимуть зі своїми погодженнями.

Маємо надію, що країна врешті-решт отримає документ, який знищить перешкоди для розвитку конкуренції на ринку наземного обслуговування.

Маємо надію, що Літачок пролетить під веселкою й його Мрія здійсниться – він буде вільним від ледащих та легковажних Хендлінгів, а його улюблені пасажири будуть радіти та посміхатись, бо у Літачка будуть тільки старанні Хендлінги – обрані ним.