"Велике будівництво" на залізниці. Як МІУ має вирішити проблему "брухту на колесах"

"Драйвером" процесу заміни зношених вантажних вагонів має стати УЗ

Попереднім керівникам держкомпанії не вистачало рішучості написати адекватну стратегію розвитку і почати списання власних вантажних вагонів, що відслужили понад нормативний строк.

Тепер «Укрзалізниця» починає своє «Велике будівництво», щоправда лише в секторі пасажирських перевезень. За укладеним із Швейцарією меморандумом, Україна має отримати 60 нових швидкісних електропоїздів для регіональних перевезень, машинобудівний гігант Stadler планує навіть збудувати власний завод у нашій країні. Керівництво самої УЗ заявляє намір перейти до довгострокового держзамовлення на виробництво нових вагонів, що будуть комфортними для пасажирів.

Безумовно, такі плани керівництва «Укрзалізниці» можна лише вітати. Але тут і варто наголосити: якщо УЗ та Мінінфраструктури не вирішать проблему із хронічною зношеністю вантажних вагонів, яка як наслідок створює проблеми із безпекою руху, тоді усі зусилля по «Великому будівництву» в пасажирських перевезеннях будуть змарновані. Бодай тому, що чергова аварія на залізниці завжди обертається багатогодинними затримками в русі пасажирських поїздів, що, м’яко кажучи, не додає позитиву в імідж «Укрзалізниці» для простих громадян. 

Наприклад, 26 серпня під Львовом відбулась велика аварія на залізниці – зійшли з рейок 16 вагонів із вугіллям, ешелон складався із 46 вагонів. Ліквідація наслідків цієї аварії привела до багатогодинних затримок руху, зокрема – п’яти пасажирських поїздів, що прямували до курортних місць Заходу України. 

Або ж, доволі показовим є випадок, що трапився 10 липня цього року: на перегоні Васильків-Боярка зійшов з рейок господарський поїзд «Укрзалізниці», що був залучений саме для ремонту колій по цьому маршруту. В результаті аварії на декілька годин був затриманий рух майже 20 пасажирських поїздів, що прямували до столиці.

Офіційні причини подібних інцидентів «Укрзалізниця» не розкриває, неофіційні причини – незадовільний технічний стан вантажних вагонів, що були «учасниками» інцидентів. 

Проблема того, що на коліях нашої країни – критично багато вантажних вагонів, які уже відслужили понад нормативний строк у 28 років – вона уже хронічно задавнена. І здавалось би, що тут є просте рішення – прийняти порядок виведення таких вагонів із роботи і примусити приватних операторів логістичного ринку позбуватись від свого «металобрухту на колесах». 

Втім, саме так і намагалося вчинити попереднє керівництво Мінінфраструктури, осінню минулого року за каденції того ж Криклія, і такі спроби були невдалими, бо МІУ не бажало шукати діалог із бізнесом. Гравці логістичного ринку просили поставити планку для максимального часу роботи вагона бодай у 38 років, МІУ – в проекті «Порядку списання вагонів» ставило планку в 33 роки. 

Якби МІУ таки дотиснуло свій «Порядок списання вагонів», втрати національної економіки могли б сягати понад півсотні мільярда гривень протягом наступних п’яти років. Тому цілком логічно, що тиск громадянського суспільства переміг, і МІУ довелось відступити.

Тим більш, варто звернути увагу на наступний парадокс: приватні гравці логістичного ринку проти того, щоб держава їх примушувала списувати зношені вантажні вагони, і одночасно – вони за те, щоб держава якраз стимулювала будівництво нових вантажних вагонів на потужностях промисловості України. 

Як можна «зрушити з місця» таку парадоксальну проблему? Укрзалізниця сама має стати «флагманом» у процесі оновлення парку вантажних вагонів на сталевих магістралях України.

З однієї сторони, УЗ не має критично великої частки у парку вантажних вагонів на логістичному ринку України: наприклад, по півввагонам така частка складає до 45%, по вагонам-зерновозам – взагалі до 30%. 

З іншої сторони, «Укрзалізниця» сама є найбільшим експлуатантом вантажних вагонів, що служать уже понад нормативний строк, і при цьому – майже нічого не вкладала в оновлення свого рухомого парку. В 2019 року в Україні було вироблено 10,5 тисяч вантажних вагонів, у 2020 році – 3,2 тисячі вантажних вагонів, але ці вагони замовляли виключно приватні гравці логістичного ринку, не УЗ. 

Може бути аргумент, що «вантажний» сектор «Укрзалізниці» має бути «священною коровою», бо саме його прибутки перекривають збитки від пасажирських перевезень. Але варто наголосити: ці прибутки у вантажному секторі виникали саме тому, що УЗ майже нічого не витрачала у оновлення рухомого складу, і «виїжджала» на тому запасі міцності, що лишився у «спадок» від СРСР. Цей «запас міцності» вичерпаний, відтак – наступила пора змін. 

Ще варто наголосити: приватні гравці логістичного ринку в останні декілька налагодили ввіз «брухту на колесах» саме тому, що державна «Укрзалізниця» не справлялась із виконанням заявок на подачу вагонів, особливо – у розпал експортного сезону. 

Алгоритм вирішення проблеми має бути таким. Нове керівництво УЗ укладає реалістичну стратегію розвитку держкомпанії, в якій зокрема визначає свою бажану частку ринку вантажних перевезень залізницею. Із такого показника – визначає мінімально достатній парк вантажних вагонів, при цьому роблячи ставку не так на чисельність рухомого складу, як на ефективність його використання, що виражається числом діб для одного обороту. 

І опираючись на ці два показники – менеджери «Укрзалізниці» визначають максимально допустимий строк вантажних вагонів – 30, 33 чи 38 років. І заодно – відмовляються від порочної практики «ремонтів за необхідністю» і повертаються до практики «ремонтів за нормативним графіком». 

Як тільки УЗ зможе показати успішний кейс списання «брухту на колесах» з користю для національної економіки, тоді ж Мініфраструктури зможе перейти до переконливого діалогу із приватними гравцями про умови списання їхнього парку вагонів.

При розумному поєднанні засобів примусу та стимулів тут можна буде досягти одразу цілей: прибрати «брухт на колесах» як постійну загрозу для безпеки руху на українських залізницях, і одночасно – завантажити вітчизняні заводи замовленнями на нові вантажні вагони на роки наперед.