Ризик втрати Мі-8 – як метафора становища українського бізнесу

Причина доволі банальна – на складах українських компаній закінчиться резерв деталей для його технічного обслуговування та ремонту. Цю історію, зважаючи на важкі часи, можна було б навіть залишити без уваги. Якби не одне «але» – разом із втратою Мі-8 спочине у Бозі ціла низка українських підприємств. Вони будуть вимушені або закритися, або переїхати до інших країн та розпочати діяльність з нуля.  

Метафора цієї історії полягає у тому, що подібна тенденція не є винятком для авіагалузі, а відображає ризик відтоку «мізків» та бізнесів загалом. Попри добрі новини щодо відкриття нових бізнесів в Україні, є і погана. Здебільшого схожа динаміка стосується малих та середніх підприємств і не охоплює динаміку компаній, що перейшли у формат існування тільки на папері. 

Фото: Вертоліт Мі-8 української авіакомпанії під час виконання гуманітарної місії під егідою ЄС, 2023

Через складну бюрократичну процедуру закриття підприємств, багато бізнесів де-факто «емігрують» до інших країн, залишаючи в Україні «компанії-пустушки». Подивіться хоча б на кількість появи нових українських компаній за кордоном за час війни. Наведу приклад лише двох країн. Майже кожна десята компанія, відкрита у Польщі, є українською. 9% бізнесів, що з’явилися у Чехії у 2023 році, відкриті українцями. На цьому тлі також бачимо, що рівень безробіття в Україні, який почав вирівнюватися після війни, знову почав зростати.  

Основні проблеми для життєздатності українських компаній, за даними EBA, це відсутність достатньої кількості платоспроможних клієнтів (46,9%), непрогнозованість ситуації (46,9%), непередбачуваність дій держави, що можуть погіршити стан бізнесу (42,8%), відсутність достатнього капіталу (37,5%), перешкоди з боку регуляторних та фіскальних органів (32%). Якщо говорити про галузь цивільних авіаційних перевезень, то до названих причин треба ще додати закрите небо та питання імпортозаміщення запчастин і деталей для авіатехніки, що знаходиться у користуванні українських компаній, зокрема Мі-8МТВ. 

Фото: Доставка гуманітарних вантажів в Африканському регіоні, 2023

Авіагалузь: так у чому проблема? 

Ще до повномасштабного вторгнення основною проблемою стратегічно важливих галузей, до яких належить й авіаційна, була велика залежність від комплектуючих та ресурсів країни-агресорки. Не секрет, що від російських та білоруських комплектуючих залежали галузі, починаючи від хімічної та нафтохімічної продукції і закінчуючи тепловозами та сумішами для будівництва асфальтобетонних доріг. 

Не була винятком і українська галузь нерегулярних авіаційних перевезень, де використовується техніка, здебільшого виготовлена за радянських часів. Зокрема, це літаки Ан-124 та гелікоптери Мі-8МТВ. Терміни експлуатації такої техніки – близько 50 років. З урахуванням вже набутих термінів  користування, вони можуть слугувати ще 10-15 років. Але вони потребують вчасного ремонту та технічного обслуговування. 

Саме тому з 2014 року державою було проголошено курс на імпортозаміщення деталей російського виробництва у стратегічних галузях економіки. Але в реаліях це стало більш декларованим довгостроковим курсом України, аніж завданням для кожної галузі із конкретними термінами і виділенням відповідних ресурсів та призначенням відповідальних. У 2021 році навіть відбулося нарощування загального імпорту з країн-агресорів (росія та білорусь) у півтора раза. 

У 2020 році було схвалено Концепцію Державної цільової науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості на 2021-2030 роки. Вона передбачала імпортозаміщення російських комплектуючих до пасажирських і транспортних літаків сімейства «Антонов», гвинтокрилів, безпілотників.  Загальна вартість програми становила приблизно 33,9 млрд грн.  Крім того, 2021 року набула чинності постанова про початок функціонування Державного реєстру імпортозаміщення та кооперації у стратегічних галузях промисловості. Цей документ передбачав формування переліку промислової продукції, поставки якої на територію України повністю або частково зупинені, та надання адресної державної підтримки для її імпортозаміщення. 

Але повноцінної реалізації цих намірів так і не відбулося. Зараз українські компанії ремонтують техніку виключно за рахунок власних запасів деталей з минулих років. Коли вони закінчаться, Україна втратить можливість користуватися як Мі-8, так і Ан-124. За нашими оцінками, це терміни два-три роки максимум.  

Фото: Українські вертольоти Мі-8 є наразі незамінними для успіху гуманітарних проєктів ЄС в Африці, 2023

Чому для України так важливі Мі-8? 

Річ у тому, що у світі саме Мі-8МТВ є головною технікою, що  використовується на ринку гуманітарних перевезень, експлуатується  у зонах стихійних лих, спеціальних операцій, для гасіння лісових пожеж. Зараз українські авіакомпанії є одними із лідерів на цьому ринку, сплачуючи щороку до держбюджету багатомільйонні податки. Ще більше платиться іншим українським підприємствам за послуги ремонту. Основними конкурентами України на цьому ринку є компанії з росії та Казахстану. Якщо українські компанії закриються, ринок буде розподілено між цими двома країнами.  

Звісно, ви можете сказати, що вже давно можна було перейти на європейську техніку. Я відповім: і так, і ні. 

«Так» – якби українським компаніям було надано пільгові програми для купівлі нової техніки. Але навіть у такому разі, слід враховувати, що перехід на експлуатацію нових літаків та гелікоптерів – не те саме, що, скажімо, пересісти за кермо автомобіля нової марки. Йдеться про навчання пілотів і техніків, наліт певної кількості годин (загальна вимога – 1500 годин) до того, як вони зможуть пройти обов’язкову сертифікацію. Навіть якщо літати по 50 годин на місяць, для виконання цих умов потрібно майже три роки. Це означає, що у будь-якому разі був би потрібен узгоджений період для «переїзду» з однієї техніки на іншу, витрати за який також компанії мають покривати. Це не кажучи вже про інвестиції у купівлю  нової техніки в умовах відмови з боку українських банків надавати такі кредити.   

«Ні» – бо можливості цього гелікоптера є настільки унікальними, а вартість обслуговування настільки вигідною, що перевагу саме Мі-8МТВ надають сьогодні понад 50 країн світу. Цей середній багатофункціональний гелікоптер перевозить до 4000 кг вантажу або 20 пасажирів. Він був розроблений для використання у кліматичних умовах від Середньої  Азії до крайньої півночі та майже не потребує значної наземної інфраструктури. Ці переваги та конкурентна ціна експлуатації дозволяють йому впевнено домінувати на світовому ринку гуманітарних авіаційних послуг вже  протягом 35 років. 

Фото: Перевезення співробітників гуманітарної місії вертольотом Мі-8, 2023

Від економіки війни до економіки надії 

Чесно кажучи, український бізнес вже давно живе в парадигмі «рішення за межами можливого», бо інструменти «можливих рішень» закінчилися ще рік тому. І якби ми на цьому зупинилися, то економічно країна б не втрималась. На війні економічний тил важливий не сам по собі, як окрема одиниця, а як тил для фронту і тих, хто на фронті. Але для того, аби цей тил зберегти, сьогодні недостатньо сил самого бізнесу. Потрібні рішення та сигнали від держави – чи ми готові віддати ті ринки, на яких Україна є лідером? Чи ми будемо за них боротися? 

Найбільш технологічна частина гелікоптера Мі-8МТВ – двигуни – виробляються в Україні. Двигуни – це майже третина вартості повітряного судна. З 2014 року українська авіаційна промисловість за власні кошти налагодила ремонт та виробництво майже усіх інших компонентів.    

Якщо налагодження імпортозаміщення або відкриття власного українського виробництва компонентів авіаційної техніки стане одним із пріоритетів держави, Україні знадобиться від двох до п’яти років для вирішення цього завдання. Інший підхід – це нова програма розвитку авіагалузі, що передбачатиме поступову заміну радянської авіатехніки, зокрема й гвинтокрилів, закордонними зразками, де використовуються західні комплектуючі. Прямими наслідками будуть втрата кваліфікованих робочих місць, власних стратегічних технологій, промислових ресурсів та фінансові втрати, тому що українські авіакомпанії будуть платити не власним, а іноземним постачальникам авіатехніки. Врешті-решт, держава має право «вистрілити собі в ногу» та сказати «ні». Але кожен з цих варіантів має бути донесений бізнесу як офіційна позиція держави.  

Звісно як підприємець я можу закрити бізнес у галузі авіаційних перевезень та почати нове життя. Але я не хочу. Бо від цього залежать долі кількох тисяч людей  – це працівники моєї компанії та їхні родини, працівники компаній, які працюють у сфері обслуговування авіатехніки, та їхні сім’ї. 

Наприкінці додам: зараз ми перебуваємо у такій ситуації, коли бізнеси ще знаходять ресурси триматися на плаву та будувати «економіку надії» попри все. Але є велика кількість підприємств у різних галузях, існування яких залежить від подібних питань імпортзаміщення. Я сказав би, що в контексті інших масштабних проблем ця – зараз є економічною невидимкою. Але хочу нагадати старий вислів: «Якщо гармати не стріляють зараз, то це не завадить їм вдарити вже наступної миті». На жаль, з економічними проблемами стається так само.