Незважаючи на всі реформи закупівель, електронні тендери та аукціони, в дорожній галузі досі діє радянська кошторисна система
Ми вже відзначили 24-й день народження Конституції України, а трохи більше ніж за місяць – святкуватимемо 29-ту річницю Незалежності. Проте навіть три десятиліття після розпаду СРСР, залишки “совка” все ще існують в нашій держсистемі та заважають її розвитку. Мова йде навіть не про якийсь “радянський дух” чи “совєцьку” ментальність, а про купу цілком реальних норм, стандартів, інструкцій та алгоритмів, імплементованих у процеси нашої держави й до сьогодні. В результаті, ми повільно рухаємося у напрямку досяшнення наших цілей. У чому конкретно проблема і як її вирішити – розповідаю.
Безперечно, не абсолютно все, що дісталось нам в спадок від СРСР є тотальним злом. Але, погодьтеся, в багатьох сферах діяльності, навіть правильні радянські стандарти (наприклад, в сфері дотримання санітарних норм) – застаріли настільки, що лише заважають нормальному розвитку. За 30 років, світ дуже змінився, змінилися і економічні моделі в ньому. Ще сильніше – переобразилися ми та наша країна, і рудименти старої командно-адміністративної системи, підточені під планову економіку, все більше конфліктують з усім новим та прогресивним.
Хороший приклад – дорожня галузь. Тут, незважаючи на всі реформи закупівель, електронні тендери та аукціони й досі діє радянська кошторисна система. Що це означає? Уявімо, що вам потрібно відремонтувати дорогу, довжиною в 1 км і для цього у вас є 10 млн грн. Перш ніж оголосити тендер, ви повинні виготовити проектно-кошторисну документацію, провести моніторинг цін на будівельні матеріали в регіоні та включити до кошторису розрахунок за найменшою вартістю. Ви складаєте типовий радянський кошторис, пишете: “щебінь – 200 тон, 1000 грн/тонна”, бітум – окремо, заробітна платня робітникам – окремо, і так далі.
Після цього вам треба знайти підрядника: вам надходять стартові пропозиції, і в день проведення тендеру, кожен учасник їх розкриває, понижуючи одне за одним. Перемагає той, хто запропонував найнижчу ціну – наприклад, вам вдалося знайти компанію, що відремонтує вашу дорогу за 9 млн, і ви заощадите 10% запланованих на ремонт коштів. Перемога!
І от на цьому моменті розпочинається найцікавіше. Підрядник має скласти такий самий кошторис, прописавши скільки саме грошей він витратить на ті чи інші складові ремонтних робіт, але так, щоб в сумі вийшло вже 9 млн, на який укладено договір. Відтепер, підрядник знаходиться в бюрократичній пастці, адже всі його витрати мають бути лише в заданих кошторисом межах.
Якщо при підготовці кошторису замовник встановив, що середня зарплата працівника дорожньої галузі в регіоні становить 6000 грн, а підрядник платить своїм робітникам 12 000, він не може прямо відобразити це в документах. Тому різницю у витратах на заробітну платню підрядник розділяє на ті пункти кошторису, в яких він ще не вийшов за межу. Наприклад, якщо він закуповує щебінь у свого давнього бізнес-партнера по 600 грн/тонна, різниця в зарплатах закладається у вартість щебню, і тепер робітники підрядника отримують свою звичайну зарплатню, а вартість щебню у кошторисі досягне прописаного замовником значення.
Але це ще не все у питанні маніпуляцій, адже кошторис дорожніх робіт не передбачає витрат за певними категоріями, актуальними для сучасної будівельної компанії. Ті ж самі витрати на маркетингову діяльність, які так чи інакше закладаються компанією при розрахунку прибутків, теж йдуть в щебінь. Або в пісок. Або в асфальтний завод. І так – до нескінченності.
Очевидно, що за таких умов підрядник повинен вирішити цілий посібник математичних задач. Відділ бухгалтерії розширюється до кількох десятків осіб просто для того, щоб хтось зміг вирахувати, що і де можна поставити в кошторисі аби всі деталі пазлу органічно зійшлися. На рівному місці, в простому бізнес-процесі з’являється цілий атракціон з купою паперів та розрахунків, що, м’яко кажучи, не сприяє підвищенню конкуренції у дорожніх роботах.
Так само це блокує й розвиток іноваційних технологій при будівництві чи ремонті доріг. Кошторис визначає вартість складових, які використовуються при реконструкції, і якщо підрядник хоче замінити щебінь на такі ж за якістю і менші за вартістю шлаки – зробити це не так просто (це, до речі, ще одна відповідь до питання про те, коли при будівництві українських доріг ми будемо застосовувати перероблений пластик чи іншу вторсировину).
Ну і все це відбувається в часи розвитку продуктно-сервісної економіки та бізнес-моделей на основі умовної “підписки”. Компанії в усьому світі розуміють, що їх клієнтам часто потрібен не продукт, а послуга. Продавці принтерів розуміють, що їх клієнтам не потрібен принтер як такий – їм потрібно друкувати документи. Тому від продажі принтерів такі компанії переходять до продажу друку: оплата здійснюється за фактом, а замовник не володіє принтерами, не думає про їх обслуговування, закупівлю паперу і т.д.
Так само й державі не має бути цікаво, як саме підрядник розпоряджається тендерними коштами. Весь громіздкий процес розрахунку та узгодження кошторису можна замінити простим розрахунком загальної вартості робіт чи вартості ремонту 1 кілометру дороги. Якщо підрядник пропонує найменшу ціну і гарантує якість робіт, кого хвилює, скільки коштуватиме його щебінь чи скільки він витратить на ведення своєї сторінки в Instagram?
Так, занижена вартість може бути ознакою того, що підрядник розраховує занизити якість робіт. Але по-перше, існуюча кошторисна система настільки спотворює реальну вартість послуг, що зрозуміти з неї щось про наміри підрядника – майже неможливо. По-друге, контролювати якість майбутніх робіт, спираючись на вартість послуг – все одно, що гадати на кавовій гущі. Вимоги до якості чітко прописані в договорах, і технагляд та моніторинг стану доріг має проводитись за окремою, стандартизованою процедурою.
То ж чи можемо ми видалити цей радянський рудимент та лібералізувати ціноутворення в дорожніх роботах? Сподіваюсь, що так. Ще минулого року, у Верховній Раді зареєстрували законопроект №2234 “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо визначення відповідальності за формування системи ціноутворення в будівництві автомобільних доріг загального користування”. Він дозволить зняти безглузді бюрократичні обмеження, й дозволити замовнику дорожніх робіт – Укравтодору, – дивитись на реальну вартість робіт своїх підрядників.
Правда, цей документ відкликали та повернули на доопрацювання. Але якщо залишити його поза увагою – він може зависнути в парламенті на невизначений термін і залишитись купою паперу в столі. Тому дуже сподіваюся, що нам з колегами все ж вдасться довести цю ідею до логічного завершення, і звільнити дорожню галузь від застарілих лещат совкової регуляції.
