Зеленський та його мрія

Отака собі, мрія реалізація якої може призвести до реальної перебудови в країні.

Президент Зеленський поставив перед собою ціль. Створити Державну авіакомпанію. Ні, це не «в мене є мрія», це досить непогано обґрунтована Президентом ідея.

Наше суспільство вже нікому і ні в чому не вірить і на це воно має право.  Зразу ж після оприлюднення Зеленським своєї ідеї, хвиля недовіри, насмішок та вибачаюсь, стьобу охопила ЗМІ та соціальні мережі.  Тому давайте все-таки неупереджено подивимось на можливості, реальність та загрози.

Давайте, спочатку визначимось це «в мене є мрія», чи це реальне прагнення Голови Держави. Враховуючи, що більш ніж два місяці тому Президент вже поставив завдання відповідним установам опрацювати створення державної авіакомпанії, то це вже реальний крок, а не мрія.

То як Президент бачить таку авіакомпанію? Його бачення це мережевий перевізник який охоплює регіональні,  магістральні та далеко магістральні перевезення з хабом в аеропорту Бориспіль.  При цьому Президент розглядає використання на регіональних маршрутах виключно літаків Ан148/158 виробництва ДП «АНТОНОВ». На магістральних, чи  далеко магістральних лініях, літаки від Boeing чи Airbus на основі прозорого визначення. Кількість літаків визначається цифрою 35-40, звісно не з першого дня експлуатації, а як я зрозумів, на кінець каденції. Що ж до орієнтиру на Turkish Airlines то тут треба розуміти, в першу чергу рівень організації роботи, гнучкість, сервіс, стабільність. От тільки,  чи знає Президент, що Turkish Airlines усього на 49% належить державі? 

Чи доцільно та реально  

Якщо розглядати питання з точки зору бізнес цинізму, в хорошому сенсі, то зараз саме час створювати таку авіакомпанію. На її створення знадобиться рік. Раніш авіасполучення в достатньому рівні все одно не відновиться. Вартість літаків у найближчий час буде суттєво низькою, орієнтовно на 30-40% нижче ніж ще місяць назад. Тут треба зазначити, що опубліковані в березні ціни на літаки як нові так і вживані вже впали на 8-10%. Є ще одне застереження, такі знижки навряд чи  будуть стосуватись літаків ДП «АНТОНОВ». На ринку праці пропозиція робочої сили буде перевищувати рівень попиту по всім категоріям авіаційних фахівців. Тут звісно, противники такої  ідеї скажуть, що дешевше зберегти ті робочі місьця,   що вже є, ніж створювати нові. Дозволю собі не погодитись з такою думкою, в конкретному випадку. Перше, це не факт що ці робочі місця можна зберегти. Друге, яким чином? Заробітна плата пілота  це в середньому 5-6 тисяч доларів США. Де  взяти  кошти, щоб компенсувати втрати?  Може таки дати без великих витрат нові робочі місця, де заробітна плата буде таки зароблена. В кінець кінців Держава не благодійна установа і повинна оцінювати, як її внесок в підтримку бізнесу і коли повернеться. Тому на мою думку, доцільно та ще й як доцільно.

Стосовно реальності утворення, тут теж є свої плюси та застереження. Вже було зазначено, шо знадобиться рік від прийняття Урядом відповідної постанови до першого польоту. В наших умовах це досить оптимістично. Для прийняття Урядом рішення потрібно напрацювати відповідний фінансово-економічний матеріал, щось на кшталт Pre business plan. Оскільки в нашому законодавстві таке не визначено, а є така штука як Фінансовий план. В мене є великий сумнів, що при нашій бюрократичній машині такий документ зроблять до кінця року.

Тепер з точки зору фінансів. Багато хто каже що тут потрібні сотні мільйонів доларів. Не погоджусь з такою думкою. Знову таки, за виключенням ДП «АНТОНОВ». Взагалі, питання ДП «АНТОНОВ» та його літаки, давайте розглянемо окремо. Так от,  авіакомпанія це такий механізм, який здатен сам заробляти кошти на літаки, крім того  фінансовий лізинг ніхто не відміняв. Таким чином Державі необхідно забезпечити запровадження механізму фінансового лізингу за державними гарантіями. Теж не просте рішення враховуючи суми гарантій. Тім не менш такий шлях не потребує витрат з державного бюджету на закупівлю літаків.

Аналогічно треба оцінити чи є потреба у створенні власної організації з технічного обслуговування, щодо літаків західного виробництва. Можливо, на першому етапі доцільно скористатись послугами сторонніх організацій з ТО, які розташовані в аеропорті  Бориспіль. Це потребує визначення при складанні бізнес плану, чи фінансового плану. Не знаю як це правильно.  

Є ще одна конче важлива позиція. Чиновники які будуть розглядати пропозицію та давати відповідну згоду, повинні розуміти що рівень заробітною плати в державній авіакомпанії повинен відповідати ринковому рівню, а не тим зарплатам які вони звикли бачити на державних підприємствах. Соціальна рівність тут недоречна. Тому головні витрати на етапі створення авіакомпанії підуть на заробітну плату, створення внутрішньої інфраструктури, ІТ продукт, консалтингові послуги, перенавчання та підтримка рівня персоналу, оформлення договорів, перегін літаків, таке інше.  Все це складе 15-20 мільйонів доларів  державних коштів в річному вимірі. 

ДП «АНТОНОВ»  

Якщо з літаками західного виробництва все зрозуміло, то з точки зору, реалізації мрії Зеленського найбільш вразливим місцем є літаки Ан. Зовсім не тому що вони погані чи криві, чи ще щось. Літаки як літаки, нічим не гірше, а подекуди і кращі за свої регіональні аналоги. З економічної точки зору знаходяться в ніші з найбільш комерційною вигодою на відстань 1,5 – 2 годин польоту, з вартістю одного крісла 50 доларів на цій відстані. Річ тут не про економіку літака. Для того щоб запустити до експлуатації 10 літаків ДП «АНТОНОВ» сьогодні, треба виконати титанічну роботу та витратити бюджетних коштів в десятки разів більше ніж на тридцять літаків західного виробництва. Причини:

Для літаків Антонова відсутній механізм фінансового лізингу. Не зовсім відсутній, скажемо так, дуже обмежений. Створювати цей механізм шляхом створення ще й Державної лізингової компанії, це знов таки витрати бюджету при цьому ці витрати будуть більші ніж прямі закупівлі та приведуть до подорожчання кінцевого продукту, тобто вартості крісла, що зведе на нівець економіку.

Відсутній ринок запасних частин і його потрібно створювати теж за бюджетні кошти. Якщо, за оцінками  ДП «АНТОНОВ», для безперебійної експлуатації шести літаків Ан158 потрібно мати запчастин на суму приблизно  42 мільйони доларів, це з російськими комплектуючими. То скільки знадобиться коштів на формування стоку запчастин для експлуатації в західній комплектації поки невідомо.

Ще одним важливим елементом є послуга «запчастини на обмін». Тут новій авіакомпанії прийдеться формувати не тільки досить потужний логістичний підрозділ, а й займатись безпосереднім контактом як з виробниками комплектуючих виробів та з організаціями що їх ремонтують. А це теж достатньо великі кошти.

Повертаючись до  західної техніки, все що я перелікував, Ви можете отримати від виробника з покриттям зазначених витрат по лізинговій угоді. Можете все отримати самостійно від різних організацій то за власний кошт.  З ДП «АНТОНОВ» все це не працює. Тому Президент Зеленський та численні чиновники повинні розуміти, що сплативши кошти за літаки нова авіакомпанія продукту не отримає та повноцінно і ефективно експлуатувати Ан не зможе. Тому при реалізації мрії та цілі Президента треба це враховувати і реалізовувати.

Самі літаки. Сьогодні ДП «АНТОНОВ» має ряд літаків в стані незавершеного будівництва. Не буду висвітлювати кількість та стан готовності. Скажемо так, має щоб цілком задовольнити потребу нової авіакомпанії. При цьому ДП «АНТОНОВ» зможе поставити перші 2-3 літаки, як раз через рік, як раз до початку польотів. Але є одне, але. Зазначені літаки збудовані з російськими комплектуючими. Перехід та відповідно перебудова їх на західні комплектуючі призведе до їх суттєвого подорожчання та відтермінує термін постачання, скажімо так. Дай Боже, щоб до кінця каденції Зеленського встигнути.   

Форма власності

Я дуже скептично дивлюсь на державну форму власності, немає значення це акціонерне товариство, чи госпрозрахункове, чи унітарне, особливо коли річ йде про такий дуже гнучкий організм, як авіакомпанія. Якось я дивився по телевізору, за часів прем’єра Володимира Гройсмана, як Уряд на своєму засіданні давав згоду на придбання унітазів для рухомого складу.  Не думаю, що в нашому законодавстві щось змінилось з того часу. Так, до авіакомпанії можна і потрібно застосовувати механізми Прозоро, але в той же час в авіакомпанії дуже багато речей які потребують миттєвого реагування. Я, наприклад, не розумію, як буде формуватися та ким затверджуватись тариф на перевезення. Як в Укрзалізниці? То не дай Боже. Така авіакомпанія не пропрацює і року.  Тому потребує вирішення питання власності. Те, що держава повинна бути одним з власників не викликає сумніву але в якій мірі щоб авіакомпанія не попала під наші закони, що «борються» з корупцією, від Прозоро до інших. Це тільки те, що лежить на поверхні для ока пересічного громадянина. А таких проблем з державною формою власності виникне ще багато, тому я не даремно звернув увагу що  в Turkish Airlines державних всього 49 відсотків. Можливо і нам треба йти таким шляхом. 

То що робити

Все що написано, зовсім не означає, що мрія президента це тільки мрія і поставлена ім ціль не може бути досягнена. Мені подобається мрія Зеленського і я вважаю що її реалізація призведе до суттєвих змін особливо, як не дивно, в авіабудуванні. Створення державної авіакомпанії це реальний крок з боку держави в підтримці ДП «АНТОНОВ» в першу чергу. Це не міфічна, відірвана від життя програма розвитку авіабудування, яка заснована на принципі дай кошти на літак і все буде добре. Як бачите це далеко не так.

То що робити? Реалізовувати! Включаючи і перебудову ДП «АНТОНОВ», і зміни до законодавства які прийдеться робити. Отака собі, мрія реалізація якої може призвести до реальної перебудови в країні.