Хто санкціонував мародерську політику "Укрзалізниці" щодо агровиробників?

В українській економіці назріває подія, спроможна викликати ефект, схожий на вплив іпотечного цінового пузиря в США на глобальні фінансові ринки у 2008-2009 роки. Мова про ціновий пузир, створений на ринку вагонів-зерновозів. Надувається він виключно завдяки діям державної компанії “Укрзалізниця”, чиїм пріоритетом в роки війни стала політика визискування коштів від аграрного сектору. А масштаби економічної детонації від наслідків формування цього пузиря ми відчуємо, коли будуть підбиті підсумки невиконаного аграрного експорту за 2023 рік, недоотриманої валютної виручки, яку так потребує країна під час війни, та втрачених спроможностей виробників провадити економічну діяльність у 2024 році.

Політика “Укрзалізниці” щодо агровиробників, і навʼязані нею методи та умови проведення аукціонів на використання вагонів-зерновозів, вже другий рік війни  спричиняють невиправдане зростання цін на цей елемент перевезення й доступу аграріїв до ринків.

Коли це здорожчання сталося в перший рік війни, і замість довоєнних 20 доларів за тонну вантажу аграрій став витрачати на залізничну логістику 150 доларів за тонну, виробники вдовольнялись обґрунтуванням, що першопричиною є війна, руйнування звичних маршрутів на світові ринки та “сира” логістика через західні кордони.

А дії “Укрзалізниці”, що припинила синхронізувати потоки вантажів, приймала до перевезення набагато більше вагонів, ніж пропускна спроможність західних кордонів, не стикувала передачу вагонів іноземним перевізникам, узаконила простій і кидання поїздів й ганебну розрахункову швидкість 50 км/доба – виправдовувались неминучістю помилок у надзвичайних умовах (та героїчними діями УЗ в пасажирських перевезеннях). 

Коли той же самий цикл здорожчання відтворився в другий рік війни, агровиробники разом з Мінагрополітики вже зажадали пояснень “Укрзалізниці”: чому вартість оренди зерновозів протягом 10 днів подорожчала до 4000 грн/доба? Це сталося, щойно відкрився зерновий коридор, були замовлені кораблі, укладені експортно-імпортні контракти, і раптом з'ясувалось, що логістика здорожчала втричі й за такою ціною вантажі вже не можуть їхати. Твердження, ніби причина ажіотаж, не мають жодних підстав. Обсяг перевезень вантажів у жовтні 2023 року – на 23% менший, ніж торік, тому ажіотажу на залізничні вагони, як складову перевезення, нема з чого виникнути. 

Мінагрополітики проаналізувало дані з різних джерел і знайшло відповідь, що ціна вагонів-зерновозів підскочила втричі, тому що попит на вагони-зерновози сформували методи проведення аукціонів на їх використання. По-перше, аукціони проводяться несистемно й аграрій-виробник не має чіткого розуміння, скільки вагоновідправлень він може придбати в певний період. По-друге, УЗ виставляє на аукціон обмежену пропозицію – кількість вагоновідправлень, наприклад:  у перший аукціон у жовтні – 500 вагоновідправлень, хоча її фізична можливість продавати складала не менш 5,5 тисяч (!). Це теж саме, коли продавець відкриває магазин лише раз на тиждень, на кілька годин, і виставляє товарів на полицю в 10 разів менше за кількість охочих їх придбати. По-третє, механізм аукціонів “Укрзалізниці” дозволяє й навіть заохочує участь перекупників, та водночас ускладнює участь безпосередніх виробників-фермерів. Оскільки на аукціон виставляється вагоновідправлення без дати та без параметрів відправлення й призначення, то перекупник виходить на аукціон, маючи кращі умови. Адже виробник, на відміну від перекупника, може прийти на аукціон тільки коли в нього є експортний контракт з покупцем у певному порту в певний термін. На відміну від нього, перекупник може купувати вагоновідправлення без дати, без параметрів відправлення й призначення, та перепродувати їх своїм постійним клієнтам-трейдерам. Вони в свою чергу потім викуплять зерно у цього виробника, але вже за меншою ціною. Тож у перекупників-спекулянтів та зерновласників-виробників – нерівне становище, бо виробник апріорі не може змагатися в ціні з перекупником, для якого нема жодних проблем віддати 4 тис. грн за добу користування вагоном. Крім цього, до розігріву цін на аукціонах нерідко долучаються власники приватних вагонних парків, які привʼязують оренду своїх вагонів до цінової планки аукціонів “Укрзалізниці”. 

Ціновий пузир надувається з двох джерел: штучним підвищенням попиту за допомогою експедиторів та вигаданого запиту на вагони, та одночасним зниженням пропозиції, шляхом виставлення обмеженої кількості вагоновідправлень. 24 листопада на Координаційній раді з питань логістики при Мінагро, виробники надали “Укрзалізниці” конкретні пропозиції щодо боротьби зі спекуляцією та штучним дефіцитом пропозиції. Попит на вагони – обмежити лише тими учасниками, хто реально має вантаж та реально збирається їхати. А пропозицію – збільшити на всі вагоновідправлення, що реально є на ринку. Якщо відкрити їх продаж з горизонтом на 2 місяці наперед, то в залежності від обороту, це буде від 16 до 22 тисяч доступних вагоновідправлень. Це створить умови для зниження ціни вагона-зерновоза до реально ринкової навіть за умови збереження допуску до аукціонів посередників та спекулянтів (в чому, як зʼясувалося, є інтерес УЗ). Адже всі 22 тисячі вагоновідправлень фізично неможливо розкупити, не маючи ані вантажу, ані дати, ані точки призначення. 

Факт, що “Укрзалізниця” вже понад тиждень не здійснює тих кроків, які могли б знизити ціни буквально за день, потребує відповіді чи хоча б пояснення Уряду-акціонера УЗ. Чи в курсі акціонер, що в період 15 жовтня - 15 листопада утилізація (відсоток використання під вантажі) парку “Укрзалізниці” склала всього 60%? Тобто, зі 100 розкуплених на аукціонах вагоновідправлень, лише 60 поїхали з вантажами в пункти призначення. Хоча спікер комерційного департаменту УЗ мало не щодня нагнітав ринок прогнозами, що попит на вагони бʼє рекорди, ціни рвуться вперед і вгору. Хто доручив йому збурювати ринок та створювати видимість того, чого немає? Уявіть наслідки, якби НБУ став озвучувати апокаліптичні прогнози про майбутню інфляцію, курс гривні, золото-валютні резерви, одночасно створюючи своїми діями видимість справдження цих пророцтв. На жаль, у нас нереально притягти до відповідальності посадовця за переплачені кошти, неукладені угоди та непродану продукцію, що стали наслідком спотворення ринку його висловлюваннями. 

Торік в результаті здирницької політики "Укрзалізниці", наші аграрії перевитратили на внутрішню залізничну логістику в частині оренди вагонів щонайменше 6 млрд гривень (з яких 2,7 млрд отримала УЗ, а решту 3,3 млрд гривень – власники приватних вагонів та посередники). Я впевнений, що з-поміж аграріїв зʼявиться небайдужа і відважна людина, яка захоче дізнатися в масштабному вимірі, у що обійшовся виробникам “прозорий ринок” аукціонів на зерновози під час війни: кількість незасіяних гектарів, звільнених працівників, розорених господарств. Проблема в тому, що заради продажу своїх вагонів втридорога, УЗ так спотворює умови користування послугами перевезення, що це вже шкодить їй самій. Для створення попиту на свої вагони та зростання ціни на них, УЗ доводиться дуже суттєво знижувати ефективність, збільшувати оборот парків, вимушено виконувати вдвічі-втричі більше операцій із вагонами в рукотворній черзі, навантажувати сортувальні станції зайвою роботою.

У що обійдеться економіці країни ціновий пузир на ринку зерновозів, хто і в чиїх інтересах санкціонував цей ланцюжок дій, який знищує маржу агровиробників, потурає перекупникам і позбавляє країну валютної виручки? Бо “Укрзалізниця” сама ж визнає, що у перевезеннях зараз бере участь 60% її вагонів, тобто вона недоотримує потенційні надходження від тарифу сьогодні та паралельно вбиває вантажну базу, яка могла б утримувати її завтра. 

Є підстави для висновків, в чиїх інтересах комерційний відділ УЗ вчиняє ці речі. Головними вигодонабувачами штучного роздмухування цін на вагони є експедитори та власники приватних вагонних парків, які уже другий рік війни отримують доходи, як ніколи раніше. Лише у 2022 році здорожчання вартості оренди комерційних приватних парків вагонів-зерновозів становило як мінімум у 3,5 раза в порівнянні з 2021 роком, і це не межа. 

Що необхідно зробити, щоб ціновий пузир на ринку вагонів-зерновозів якнайшвидше здувся та не спричинив економіці тяжких наслідків?  

● Негайно здійснити зміни в управлінській структурі “Укрзалізниці” і ліквідувати комерційний департамент, чиї цілі створюють конфлікт інтересів із функціями державного перевізника в частині ефективності щодо обороту вагонів

● Збільшити горизонт планування вантажних перевезень до 90 днів і запропонувати всі доступні вагоновідправлення державного парку, на весь цей період. 

Офіс Президента, Кабінет Міністрів, мають дати публічну оцінку та відповідь: хто санкціонував мародерську політику “Укрзалізниці” під час війни, хто і для кого існує в українській економіці – УЗ для виробників чи вони для УЗ? Втім, і відсутність такої відповіді – теж буде відповіддю…