Судебнаяавтотехническая экспертиза призвана помочь следствию, суду и заинтересованнымсторонам процесса установить научно обоснованную характеристику процесса ДТП вовсех его фазах, определить объективные причины ДТП, включая анализ действийвсех его участников. В результате проведения экспертного анализа лица,расследующие ДТП, получают возможность ответить на главный вопрос: имел лиместо несчастный случай или событие произошло в результате неправильныхдействий его участников, пренебрегших требованиями безопасности. Данный видисследований производится, как правило, при расследовании уголовных дел, атакже гражданских дел и дел об административных правонарушениях.
ВЕвропе подобного рода задачи решает экспертный анализ ДТП, который при наличииряда схожих с нашей автотехнической экспертизой методов и подходов, тем неменее, имеет свои принципиальные отличия. Среди особенностей экспертногоанализа ДТП, в первую очередь, можно выделить широкий круг полномочий эксперта,связанных с получением, изучением и анализом доказательств, помогающихустановить истинную причину ДТП. Как известно, законодательство постсоветских странфактически запрещает экспертам самостоятельно получать исходные данные дляисследования. Данный запрет, по мнению, его инициаторов, был призван исключитьфакты подлога и манипуляции доказательствами со стороны эксперта. Тем не менее,подобный подход лишь привел к процессуальной неразберихе, напоминающей ситуациюс пошивом пиджаков, талантливо описанную Аркадием Райкиным в одной из своих постановок.Так, запрет эксперту самостоятельно получать исходные данные вовсе не означает,что предоставленные следствием или судом данные будут правдивыми. Отечественнаяпрактика изобилует случаями, когда проводящий следственный эксперимент следовательприезжает на место ДТП, вооруженный расчетами «карманного» эксперта. Получивтаким образом «исходные дынные», следователь может назначить эксперту, которыйни сном ни духом не знает о том, как на самом деле эти данные были получены.
Будучи,по смыслу идеи раздельного пошива пиджака, заложником предоставленных исходныхданных, эксперт мне лично напоминает электронно-вычислительную машину из фильмовпрошлого столетия, выдающую по определенным алгоритмам искомый результат.Ссылки возможных оппонентов на то, что эксперт призван оценивать объективностьпредоставляемых исходных данных и, в случае сомнения, имеет право отразить этов заключении, в случае с автотехнической экспертизой является малоубедительными.Все кто мало-мальски знаком с областью расследования ДТП, прекрасно знают, чтобольшая часть данных получается во время осмотра места ДТП, недостающие – вовремя следственного эксперимента. Поэтому усомниться в объективности предоставленных следователем данных,эксперт может лишь в случае их явной непрофессиональной подтасовки. Если жеследователь пообщался с экспертом-«консультантом», используемый «в темную»эксперт может даже не догадаться о манипуляциях.
Втоже время, свобода, предоставляемая европейским экспертам в получении исходныхданных, является гарантией того, что за «неправильно сшитый пиджак», будетотвечать он лично сам. В этой связи является весьма интересным опыт Германии,где прокуратура, занимающаяся расследованием аварий с потерпевшими и погибшими,взвесив все «за» и «против», решила передать функции по осмотру места ДТПэкспертам (в восточных землях Германии это делают эксперты ДЕКРА). Дело в том,что немецкая меркантильность и практичность позволила прокурорам догадаться –стоимость экспертиз будет ниже, если эксперт имел возможность самостоятельноосмотреть места аварии. В противном случае, количество выдвигаемых версий будетбольше – соответственно, больше будет и работа эксперта по их проверке.
Самостоятельностьэкспертов в получении исходных данных – не единственное отличие экспертногоанализа от автотехнической экспертизы. Европейские эксперты, не будучизагнанными в узкие рамки инструкций и методик, изучают дорожно-транспортноепроисшествие со всех определяющих его сторон, получивших в науке о безопасностидорожного движения аббревиатуру ВАДС (водитель – автомобиль – дорога - среда). Европейскимколлегам невдомек, как экспертиза ДТП может быть разделена натранспортно-трасологическую и автотехническую, которую, к тому же делают разныелюди. Им также не понять, как можно исследовать обстоятельства ДТП, неисследовав его следы. В Украине же, «государевы люди» додумались присваиватьквалификацию эксперта по специальности 10.1. и 10.4 отдельно друг от друга.
Приведуеще ряд примеров. Если на постсоветском пространстве момент возникновенияопасности задается следователем (судом), в Европе эксперт вправесамостоятельно, с профессиональной (а не юридической, как у нас) точки зрения,определить, когда водитель должен был воспринять дорожную ситуацию, какопасную, и соответствующим образом на нее среагировать. Точно также решается ивопрос установления причинно-следственной связи, который отечественные экспертыстараются выводить за рамки своего исследования, передавая его разрешение наусмотрение юристов.
Ну,и, конечно же, нельзя не остановиться на методологической свободе,предоставляемой европейским экспертам, для которых нет обязательных к исполнениюинструкций и методических указаний. Это совсем не означает, что эксперт можетписать в своем заключении чего душа пожелает – система внутренней сертификациипрофессиональной ассоциации, в которую эксперт входит, быстро оставит его втаком случае без работы. Тем не менее, в Европейском Союзе исключена ситуация,когда заключение эксперта может быть отвергнуто лишь на основании, что ониспользовал не зарегистрированную кем-то или где-то методику. Если суд илистороны процесса сомневаются в объективности и научности используемыхметодических подходов, у них всегда есть возможность это перепроверить,обратившись к другому эксперту. Состязательность процессов в европейскихстранах означает не только состязательность сторон, но и состязательность экспертов(разумеется, и методик также).
Отдельноговнимания заслуживает далеко ушедшая вперед европейская практика компьютерногомоделирования ДТП, которое, по имеющейся у меня информации, так и не признано вбольшинстве постсоветских стран (в Украине – уж точно) в качестве допустимогометода установления обстоятельств ДТП. Все «компьютерное моделирование» вУкраине, например, заключено в использовании допотопной программы НАСТ,разработанной в конце восьмидесятых годов прошлого столетия специалистамиКазахского НИИ судебных экспертиз. В тоже время, западные эксперты с помощьютаких высокотехнологичных программ, как PC Crash , AnalyzerPro и др.решают задачи установления конкретного механизма ДТП, скорости ТС пристолкновении, места столкновения и т.д.
Выспросите, почему мы так отстали, почему автотехническая экспертиза осталась науровне 80-х годов прошлого столетия. Основной причиной этому, по моемуглубокому убеждению, является выстраиваемая долгие годы монопольная системагосударственной экспертизы (ссылка). Нет смысла что-либо развивать исовершенствовать, если всегда можно прикрыться громким именем известногогосударственного учреждения. А эксперт-частник, благодаря построенной системеаттестации и переаттестации, по любому придет в известное государственноеучреждение. Поэтому его методическая самостоятельность рано или поздно выйдетдля него боком. Ярким примером состояния, в котором оказалась отечественнаяавтотехническая экспертиза, является количество используемых в Украинекомпьютерных программ. По информации автора, их (вместе с нелицензионными) отсилы наберется не больше десятка. Для примера, только в Казахстане их – околосорока, о России – и говорить не буду.
Ещеодним фактором, сдерживающим использование компьютерного моделирования врасследовании ДТП, является его наглядность. Подтасовать результат и выдатьнужное заключение проще, когда нет наглядности. Визуализация моделирования ДТПделает задачу выдачи на-гора «заказухи» сложно выполнимой, а сам результат -легко проверяемым.
Ачто, вы спросите, Минюст? Чем занимается министерство, призванное опекать илелеять судебную экспертизу? Отвечу: Минюст продолжает клепать одна за однойинструкции, предписывающие экспертам, какие вешать на офис вывески, какиезаказывать печати и какие методики использовать. В своем стремлениирегулировать всех и вся чиновники Минюста дошли до того, что даже известныевсем законы физики, подлежат аттестации и регистрации в специальном реестреметодик.
Результатомвсему – ситуация, когда годами расследуются резонансные ДТП, а стритрейсеры,согласно проведенных по делу экспертиз, ездят во время уличных гонок соскоростью 60 км/ч.