В тени "Большой Одессы": Как Украина может дать "вторую жизнь" малым портам Черного моря

Для Украины быть «морским государством», которое имеет самую длинную по протяженности береговую линию в Черном море – отдельный предмет престижа. Хотя чиновники и журналисты свое внимание обращают преимущественно на крупные порты Черного моря, имеющие существенное значение для экономики Украины – порты Николаева, Херсона, и также «Большой Одессы» - «Южный», «Черноморск» и собственно «Одесса».

Но ведь Украина на своем черноморском побережье имеет не только пять больших портов, но и четыре малых – «Рени», «Усть-Дунайск» и Белгород-Днестровский» в Одесской области, и «Скадовск» в Херсонской области. 

Малые порты Одесской области из-за отсутствия стратегии простаивают, хотя эту инфраструктуру можно использовать для того, чтобы «подстегнуть» экономическое развитие региона. 

Амбиции остались «на бумаге»

Грузооборот по этим портам – на уровне статической погрешности, но они важны для местных властей и жителей портовых городков как один из базовых источников дохода. 

Государство здесь как бы не соглашается с местными властями и считает, что единственный сценарий будущего для малых портов Черного моря - «пустить с молотка» в кратчайший срок на аукционах по приватизации. Но эта «амбициозная» цель спотыкается об бюрократические преграды – например, Фонд госимущества Украины сначала планировал уже в 2021 году продать порты «Белгород-Днестровский» и «Усть-Дунайск» на аукционе, теперь же дедлайн по продаже этих портов отложен как минимум на I квартал 2022 года.

Малые черноморские порты Украины оказались как бы сами по себе – их проблемы местная власть решать не может, центральная власть (на уровне Мининфраструктуры или ФГИ) – не хочет, а частные инвесторы не имеют особого интереса. Тем более, что рядом с этими портами – популярные курорты, и никто не хочет проблем на «экологической» почве. 

Хотя здесь в интересах государства – поступить иначе. Мининфраструктуры стоит выступить «коммуникатором» интересов между центральной и местными властями по поводу будущего малых портов Черного моря. 

Также – уже начать активную работу по привлечению потенциальных инвесторов в развитие этих портов, тем более, что кроме приватизации или концессии возможны и другие формы государственно-частного партнерства. Когда будет понятен будущий инвестор и характер будущей грузоперевалки, тогда снова понадобится коммуникация от Мининфраструктуры, чтобы «уравновесить» вопросы экологии для близлежащих портов и вопросы эффективности работы для будущих инвесторов. 

Тем более, что так «на выходе» Украина кроме всего прочего сможет получить усиление своих связей со странами-соседями в Черноморском регионе. 

Разложим по примерам

Чтобы обосновать, для чего государству нужна целостная стратегия по малым портам Черного моря, стоит разобрать пример каждого порта отдельно.

Тот же «Белгород-Днестровский» - за 9 месяцев 2021 года перевалка грузов упала на 96% или до 3,6 тысяч тонн. Но что интересно – как и в 2020, так и в 2021 году через Белгород-Днестровский переваливали преимущественно лес, и в прошлом году – также переваливали небольшие партии минеральных удобрений для местных фермеров и стройматериалов для местных проектов «Большого строительства». Конечно, государство заинтересовано возобновить с участием частного инвестора работу порта в Белгород-Днестровском. Но ведь рядом – популярный курорт Затока, поэтому нужна эффективная система экомониторинга. 

МТП «Рени» наоборот, может похвастаться ростом грузооборота в 2021 году сразу на 46% или до 0,9 миллиона тонн. Но этот прирост перевалки – ситуативный, за счет скачка транзита зерна от молдавских фермеров, который в этом году составил 600 тысяч тонн. При этом в руководства порта «Рени» и местных властей есть как минимум одно противоречие – власти города хотят, чтобы МИУ восстановило железную дорогу в этот город, разобранную еще в 1990-х годах, а управленцы МТП выступают против, утверждая что могут остаться без транзита зерна из Молдавии как основы грузоперевалки. Но если Украина может полноценно взять на себя роль «морских ворот» для Молдавии – это нужно использовать в полной мере. 

Порт «Усть-Дунайск», который ФГИ собирается продать в 2022 году, имеет выход не только в Черное море, но и в реку Дунай – одну из основных внутренних «водных артерий» Европы. Украина в 2021 году получила лидерство в проекте «Дунайская стратегия» Евросоюза, и это лидерство можно воплотить не только в «дипломатической», но и также – в инфраструктурной плоскости. Например, искать инвестора для «Усть-Дунайска» именно в ключе развития грузоперевалки по Дунаю. 

До 2014 года порт «Скадовск» обслуживал паромную переправу в Турцию. Сейчас же, за 2020-2021 года этот порт принял всего 3 судна, которые вывезли на экспорт в ту же Турцию несколько тысяч тонн зерна. Фонд госимущества Украины планирует «продать с молотка» порт «Скадовск» в I квартале 2022 года, хотя к этому активу игроки рынка логистики, мягко говоря, не проявляют особого интереса. Возможно, если власти Украины и Турции смогут создать общий проект по активизации экспорта грузов морем между обеими странами, тогда и возникнет достойный инвестор и грузопоток для возрождения работы порта «Скадовск». 

Наши чиновники до сих пор пользуются логикой – если инфраструктура в собственности государства не дает «красивую» цифру сборов и отчислений, от нее нужно избавляться как от «чемодана без ручки». Хотя пора переходить к совершенно противоположной логике – использовать существующую инфраструктуру для того, чтобы создать условия для качественного скачка Украины в целом, и регионов в частности. Особенно Одещины, как главного «морского» региона нашей страны.