7 сентября, прекратила действовать 13-процентная надбавкак пошлине на ввоз автомобилей из-за границы. И тут же в Верховной Раде появилсяпроект № 5080, который предлагает взимать новое фискальное изобретение, теперьуже не надбавку, а 10 % сбор от базы налогообложения. А, если и повезет, то 15%-ый.Зачем? Чтобы поддержать украинского производителя. О кризисе и перспективах украинского автопромаразмышляет руководитель группы аналитическогопрогнозирования Центра стратегических инициатив Владимир Стус.
Поскольку наши процессы являютсялишь отголосками западным, то для их понимания необходимо анализироватьобщемировой кризис вообще и кризис мирового автопрома, в частности.
После достигнутого в разноевремя пика, темпы развития автомобилестроения резко затормозились. Западныйавтопром это замедление частично компенсировал внедрением ранее не внедрённыхразработок. Например, серийным массовым выпуском автомобилей со складывающейсяжесткой крышей. Частично замедление компенсировалось внедрением эргономическихи дизайнерских инноваций, а также инноваций в области безопасности, повышениемэкономичности и экологической безопасности автомобилей.
Заметим, что большинство этихинноваций были сделаны на уже достигнутой технологической базе, без какого-либокардинального технологического прогресса. Просто раньше во времена высокихтемпов развития эти направления либо не были востребованы, либо на них простоне хватало времени.
Другим процессом, частичнокомпенсировавшим замедление темпов стала тактика последовательного расширениярынков сбыта за счет развивающихся стран. И, наконец, третьим резервом –тактика постепенного ухода из сегмента автомобилей функционального спроса в сегментыавтомобилей функционально-статусного и статусного спроса.
Советское жеавтомобилестроение (Россия и Украина) с гарантированным сбытом, вызваннымвсеобщим дефицитом потребительских товаров достаточно быстро вошло в фазустагнации и деградации.
Шло время и ресурсы,поддерживавшие конкурентоспособность западного автопрома, так же оказались близкик исчерпанию. Расширение рынка за счет развивающихся стран привело к рядулокальных модернов с быстрой индустриализацией и развитием местного автомобилестроения(например, в Китае), которое не только захватило рынки функциональныхавтомобилей, но и в ряде случаев уже приближается к функционально-статусным.Дальнейшее расширение рынков проблематично, т.к. закрытых рынков почти неосталось. Увеличение доли функционально-статусного и статусного спроса такжеимеет очевидные пределы. Там и так уже тесно. Кроме того, при экономическомкризисе эти сегменты страдают в первую очередь. Не внедрённых в былые временатехнологических инноваций тоже практически не осталось. Не оправдались надеждыускорить развитие традиционных отраслей за счет достижений новой,информационной экономики.
Несколько преувеличивая,можно сказать, что в последнее десятилетие развитие автомобиля сводится кнасыщению его разного рода гегджетами и электронными «примочками». Затоочевидные резервы не используются. 4-5 местные автомобили по-прежнему перевозятв среднем менее двух человек. По сути, современный автомобиль становится всёменее инновационным продуктом, а конкурировать по издержкам западныепроизводители не могут в принципе.
Заставить потребителяпокупать машину только из-за новых дизайнерских решений и моды становится всёсложнее, особенно с учетом неадекватного роста их стоимости. Зато все «новыедизайнерские решения» сразу же копируются азиатскими конкурентами. В областиэргономики придумать, что-либо кардинально новое придумать уже невозможно. Всфере безопасности автомобиля тоже.
Многое можно сделать всистеме водитель-автомобиль-дорога, но это требует огромных инвестиций в инфраструктуру.В направлении экологической безопасности так же наблюдается явная стагнация –каждый последующий шаг обходится всё дороже, причем как на этапе разработки ипроизводства, так и в процессе эксплуатации и ремонта.
Таким образом, системныйкризис западного автомобилестроения, был только вопросом времени. Он неявляется уникальным, характерным только для автомобилестроения – аналогичныепроцессы падения конкурентоспособности привели к резкому сокращению производствцелого ряда традиционных отраслей экономики большинства развитых стран –текстильной, судостроительной, лёгкой промышленности и др.
По сути это кризистрадиционной западной инвестиционной модели, которую в переделе можно свети кставке на кардинальные научно-технологические инновации как главному инструментполучения долговременного конкурентного преимущества и физическое расширениерынков
Проблема в том, что ведущиеавтомобилестроительные корпорации, заранее прогнозируя неизбежный кризис,пытались действовать в пределах привычной для них западной инвестиционноймодели – тем самым только усугубляя своё положение. Это положение лучше всегоиллюстрируют действия автопроизводителей США. Начиная с 90-х годов прошлоговека, в полном соответствии с западной инвестиционной моделью, развернулисьграндиозные по масштабу исследовательские работы по доведению альтернативныхвидов автомобильного топлива до конкурентного уровня с перспективой ихмассового внедрения.
Мобилизация средств БольшойТройки, государственных фондов, университетской науки и венчурных фондовпозволила на протяжении многих лет обеспечить финансирование одной из самыхмасштабных исследовательских программ в истории науки. Для сравнения совокупныйразмер финансирования из всех источников превышал размер бюджета государстваУкраины соответствующего года. Если бы программа увенчалось успехом, то сейчасбы наблюдался не кризис автомобилестроения, а его взрывной рост, связанный спереходом на новый технологический уровень. Но результаты оказались близки кнулевым – массовый переход на альтернативные, высокотехнологичные виды топлива(водород и электроэнергия) откладывается на неопределенные время. Проектируемыеи выводимые сейчас на рынок электромобили и гибриды обречены оставаться нишевымпродуктом в силу не решенных технологических, эксплуатационных, экономических иэкологических проблем с аккумуляторами.
Огромные, даже поамериканским меркам инвестиции в науку оказались крайне не эффективными. Осознавэто, спустя время, даже американское правительство отказалось предоставлятьгранты на исследования в области хранения и транспортировки водорода кактоплива в автомобиле.
Острота проблем украинскогоавтомобилестроения кажется сравнимой
с западным, лишь на первыйвзгляд. С одной стороны, автосборочное развивалось не только как бизнес, но икак реализация политической ренты бизнес методами. Отсюда высокий уровеньмонополизма и сравнительная неразвитость производства агрегатов икомплектующих, а также низкая заинтересованность зарубежного инвестора впроизводственной деятельности на украинском рынке, даже во времена рекордныхтемпов его роста. Искусственно сниженная конкуренция не предполагает особыхшагов навстречу клиенту – качество сборки и сервиса повышается очень медленно.С другой стороны, собственники украинского автопрома в своё время одними изпервых начали инвестировать в производство. Не важно, что они инвестировалисредства, полученные в результате политической ренты – главное, что задостаточно короткое время был пройден путь от простого прикручивания ранееоткрученных колёс до полноценного сборочного производства. В этом планенынешние собственники украинского автопрома оказались более дальнозоркими, чем,скажем, собственники гигантов ГМК.
В стратегическом планеположение украинского автопрома лучше, чем американского илизападноевропейского. Массовый автомобиль становится всё менее инновационнымпродуктом – доля высокотехнологичных компонентов в стоимости продолжаетсокращаться. Конкурировать по издержкам при производстве такого продукта можнотолько перенеся большую часть производства комплектующих и сборки в регионы с более сбалансированной ресурснойбазой. Детальный анализ показывает, что ресурсная база, развитиеинфраструктуры, в Украине лучше чем, например, в Китае, а транспортные расходыменьше. Таким образом, можнопрогнозировать постепенный перенос части западноевропейского производствасредне технологических комплектующих и сборки автомобилей функционального спроса в Украину.
В этом плане определениеоптимального уровня государственного протекционизма не является такимоднозначным вопросом как об этом говорят лоббисты и PR -щики обеих сторон.
Во-первых, очевидно, что вподдержке нуждаются не сборщики, а производители комплектующих, ориентированныепреимущественно на экспорт. Для привлечения размещения подобных производств имнужно создать режим наибольшего благоприятствования.
Во-вторых, посколькуукраинский автопром и западноевропейскийявляются комплиментарными (дополняющими), то ним гораздо эффективнейкооперироваться и интегрироваться, чем отгораживаться и защищаться пошлинами. Втоже время автопромы Китая, Турции и других развивающихся рынков являютсяконкурентными украинскому. От них нужно защищаться всеми доступными способами.
В-третьих, защищатьвнутренний рынок ужесточая стандарты по выбросам и безопасности не получится –себе выйдет дороже.
В- четвёртых, прежде чем вочередной раз без обсуждения, пакетом или составе другого антикризисного, т.е.фактически лоббиского закона вводить новые пошлины или поборы, лучше заранееузнать о возможной ответной реакции ВТО и основных торговых партнеров
В- пятых, в стратегическомплане нужно учитывать, что по мере обострения мирового кризиса и его выхода заэкономические рамки, эффективность работы ведущих мировых организаций и в т.ч.ВТО будет существенно снижаться.
И, наконец, самое главное, тобез чего эффективное государственное регулирование будет невозможно – нужно убрать политическую рентуиз автомобильного бизнеса!
Если это не сделать, то вУкраину через 3-4 года придет, сделанная на вывезенном с запада оборудовании,продукция модернизированного российского автопрома, от которой вообще не будетзащиты.
Надеюсь, что у собственниковукраинских автосборочных предприятий понимание потенциальной опасностиинтервенции интегрированного российско-немецкого автопрома перевеситтрадиционную лоббистскую мотивацию по защите внутреннего рынка.
А пока в условиях резкого сокращениябанковского кредитования рекомендую активизировать усилия для привлечения средствнепосредственно у населения, без посредников. Также можно попробоватьсовмещение привлечения средств со сбытом готовой продукции. Ведь масса средств,снятая с депозитов и институтов совместного инвестирования, хранится в виденалички, не принося гражданам никакого дохода. Привлечение же части из них напрямую,без финансовых посредников, по разным схемам, в том числе, связанным среализацией продукции позволит существенно смягчить дефицит оборотных средств.
Другим неиспользуемымрезервом является оптимизация активов автосборочных корпораций с избавлением отнепрофильных активов и созданием эффективных схем вертикальной интеграции.