Пропонується тимчасово, строком на 10 років, запровадити ступінь  локалізації в Україні виробленого товару промислового призначення, транспортних засобів тощо при здійсненні публічних закупівель для забезпечення сталого розвитку виробничо-експортного потенціалу промислового сектору національної економіки, поліпшення економічного становища України, підтримки підприємств галузі.

Законопроектом пропонується запровадити вимогу щодо ступеня  локалізації в Україні деяких товарів промислового призначення, транспортних засобів тощо під час проведення публічних закупівель. Така пропозиція суперечить зобов’язанням України в рамках Угоди про державні закупівлі з СОТ та Угоди про асоціацію з ЄС. Угода про державні закупівлі з СОТ є однією з найбільш вагомих міжнародних угод у сфері публічних закупівель, що визначає рамкові вимоги стосовно процедур, принципів і правил здійснення публічних закупівель країнами-сторонами Угоди та передбачає взаємовигідне відкриття ринків публічних закупівель серед її учасників.

Європейський союз висловив занепокоєність з приводу сумісності Проєкту закону зі зобов’язаннями України щодо державних закупівель у межах Угоди про асоціацію Україна-ЄС і Угоди СОТ про  державні закупівлі. Обидва правові інструменти спираються на принципи рівного ставлення, недискримінації та прозорості у царині державних закупівель згідно зі ст. IV Угоди СОТ і ст. 151 (1) Угоди про асоціацію. Законопроєкт запроваджує вимоги локалізації виробництва для значного переліку промислових товарів і транспортних засобів строком на 10 років. Це не лише підриває основоположні принципи рівного ставлення і недискримінації, але й, беручи до уваги ступінь локалізації, що вимагається законопроектом (до 60%), de facto позбавляє закордонну продукцію можливості участі в закупівлях у цих галузях.

Забезпечення Кабінетом Міністрів України запровадження такого ж рівня ступеню локалізації у майбутніх закупівлях (до 60%), пов’язаних з  проєктами, що фінансуються міжнародними фінансовими установами, такими як Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) чи Європейський банк реконструкції та розвитку, можуть мати серйозний негативний вплив на майбутню діяльність таких інституцій в Україні та відповідну підтримку ЄС. Варто нагадати, що нещодавно Міністр інфраструктури заявив про підтримку європейськими парнерами з ЄІБ проєкту «Міський громадський транспорт України» на суму близько 400 млн євро, з них 200 млн – кредитні кошти ЄІБ.

Відповідно до Прикінцевих та перехідних положень законопроєкту, передбачено різні відсотки ступеня локалізації виробництва для окремих груп товарів. Відсутнє будь-яке обґрунтування саме таких % ступеня. Крім того, можливе виникнення ситуації, при якій учасники процедури закупівлі надаватимуть таке підтвердження і матимуть різний ступінь локалізації (наприклад 40% та 41%). Кому в такому разі буде надано перевагу? Адже ціна в того, хто матиме нижчий ступінь локалізації може бути нижчою.

Відключити

Підтвердження відповідності предмету закупівлі ступеню локалізації, що пропонується встановити у частині 12 статті 26, може призвести до корупційних ризиків під час визначання ступеню та % Уповноваженим органом.

Запровадження дискримінаційних заходів при проведені процедури закупівлі не повною мірою узгоджується із метою Закону, який спрямований на забезпечення відкритого та ефективного витрачання коштів платників податків для забезпечення населення необхідними товарами, роботами та послугами дотримуючись при цьому принципів конкуренції та недискримінації. Наслідком може стати не сприяння економії бюджетних коштів в умовах відсутності конкуренції.

Сумнівне визначення, що саме є продукцією вітчизняного виробництва і яка саме компанія є вітчизняним виробником, адже часто бенефіціарні власники зареєстровані поза межами країни та виготовляють продукцію з іноземних деталей.

Будь-які механізми підтвердження «вітчизняного виробництва» передбачають певний адміністративний механізм, що може містити істотні корупційні ризики.

Відключити

Довідково:

Київська школа економіки у своєму дослідженні зазначає, що «Преференція українському машинобудуванню в Prozorro може призвести до втрати 591-642 мільйонів доларів США для економіки країни (За 2019 це було 19 872 млрд грн. За 2020 це буде теж біля 20 млрд грн). 

Існує безліч прикладів «локалізації» іноземних товарів в Україні. Поштовхом до них стали санкції та обмеження, проте під час реалізації запропонованих норм законопроєкту механізм може поширитись у різних виробничих галузях.

1. Локалізація виробництва російський автобусів «ПАЗ» під маркою «Мрія» на Полтавщині[1]. До речі продавці даних транспортних засобів ще й успішно оскаржували закупівлі у областях[2].

Відключити

2. Комерційні вантажівки марки «ГАЗ» нещодавно теж стали локальними та отримали Українську приписку[3].

3. Автомобілі «Lada» також стали майже «українськими»[4].

4. Електротранспорт, що виробляється у Білорусі, стає українського виробництва у м. Дніпро та м. Луцьк.

5. Приклад локалізації в Україні прописаний активістами «Доступного авто»[5]. 

Досі існує чимало схем локалізації виробництва, що можуть стати буденністю у закупівельній практиці. Слід зазначити, що обґрунтування для визначення запропонованого переліку товарів відсутнє. 

[1] https://gortransport.kharkov.ua/ps_models/28/

[2] ПАЗ "Мрия" добился в АМКУ отмены закупки 90 автобусов у Черниговского автозавода Львовской ОГА https://interfax.com.ua/news/economic/378187.html

[3] Стартуют продажи нового бренда коммерческих автомобилей украинского производства HDC http://autoconsulting.ua/article.php?sid=46787&fbclid=IwAR2toYr9_lukK4R83-XhygRYoHBN9cij3y2wEHpht5oIyOe-vYnz04dhRz0

[4] ВИРОБНИЦТВО LADA НА ЗАЗ ПРИПИНИЛОСЯ ОДРАЗУ ПІСЛЯ СТАРТУ Більше читайте тут: https://tsn.ua/auto/news/ukrayina/virobnictvo-lada-na-zaz-pripinilosya-odrazu-pislya-startu-1534143.html

[5] https://www.facebook.com/acarunion/posts/1435613113314450?hc_location=ufi