По данным Института проблем природопользования и экологии НАНУ, наиболее крупными водопользователямиднепровской воды на хозяйственно-питьевые потребности являются такие города:Киев - 211 млн. м3, Днепр - 76 млн. м3,Запорожье - 55 млн. м3, Николаев - 23 млн. м3,Черкассы - 20 млн. м3, Херсон - 17 млн. м3.
В реку ежегодно сбрасывается около 473 600 000 м3загрязненных сточных вод. Основные сбросы сточных вод расположены в районегородов Киев, Днепр, Запорожье, Черкассы, Кременчуг, Верхнеднепровск,Каменское, Марганец, Никополь, Покров.
Кроме того, на хозяйственно-питьевые потребности днепровскую водуиспользуют такие промышленные города как Канев, Светловодск, Кременчуг, ВерхниеПлавни, Кривой Рог, Верхнеднепровск, Днепровское, Каменское, Новомосковск,Павлоград, Марганец, Никополь, Покров, Новая Каховка и другие.
То есть используют реку все, но беречь ее – некому.
Гидроэнергетика – зло?
Летом Институт проблем природопользования Днепра собиралкруглый стол, на котором ученые и экологи со всей страны обсуждали проблемыДнепра и предлагали свои решения. Вчастности, беспокойство вызвало принятие «Программы развитиягидроэнергетики Украины до 2026 года» без обсуждения с научной общественностью. Программа предусматривает строительствогидроаккумулирующих и гидрогенерирующих электростанций на равнинных реках Днепри Днестр.
При этом ученые отмечают негативные последствиястроительства днепровского каскада:
1) Затопление больших территорий, утративших хозяйственную производительность испособность выполнять свои экологические функции (гибель экосистем на огромнойплощади в 700 тыс. га, где фактически переведены пойменные земли в разряднарушенных),
2) Подъем уровня грунтовых вод, нарушение подземного стока, гидрологическогобаланса и подтопление территорий (за последние 20 лет общая площадь земель спостоянными проявлениями подтопления выросла вдвое и занимает 12% территорииУкраины, а его влиянием охвачено более 540 городов и поселков)
3) Потеря биоразнообразия, трансформация речных экосистем в сторонупреимущественного развития агрессивных вселенцев;
4) «Цветение» воды из-за развития сине-зеленых водорослей (содержание которых вводе р. Днепр в пиковый период «цветения» составляет около 100 кг / м3, что в миллионраз больше, чем до ее зарегулирования)
5) Постоянная деградация всей экосистемы водосборного бассейна р. Днепр и егопритоков и потеря естественных механизмов самовосстановления.
«В условиях Украины гидроэнергетика являетсянаиболее экологически грязной и природозатратной. По своему технологическомууровню она соответствует скорее XIX,а никак не XXI веку», – делают вывод ученые и экологи.
Для сравнения: в программах развития энергетикистран Европейского Союза упор сделан на наплавные гидроэлектростанции и наразвитие возобновляемых источников энергии (ветровой, солнечной и т.п.), авопрос строительства крупных объектов гидроэнергетики на равнинных реках вообщене рассматривается. В США уже реализовано более 300 проектов по спуску идемонтажа плотин и электростанций для восстановления речной экосистемы.
Путь закрыт
Если сегодня самолётом пролетать над Киевским морем, видно, чтоэто болото. То же происходит с так наз. Каховским морем. Очевидно, что мыиспользуем реку неправильно, тогда как Днепр река мог бы быть главнойтранспортной артерией страны.
Общая длина судоходных рекУкраины, которые используются как водные пути и среди которых Днепр являетсясамой важной воднотранспортной магистралью, составляет 2241 км, по даннымМинистерства инфраструктуры. Общая пропускная способность внутренних водныхпутей Украины – 151,3 млн. тонн в год.
«Исследованиянашего института показали, что в целом водный транспорт является наиболеедешевым и эффективным. Однако в условиях существования каскада плотинсебестоимость перевозок значительно возрастает по причине необходимости6-кратного шлюзования. З аиливаниепритоков р.Днепр фактически сократило судоходный ход особенно в низовьях, чтоограничило возможность доставки грузов по территории. Заиливание фарватератребует его расчистки, что также увеличивает расходы, – поясняет ученый секретарь института проблемприродопользования и экологии НАНУ Лариса Анисимова.
Однако хозяина у реки нет: водосборы и стоки находятся в одномведомстве, шлюзы – в другом, мосты – в третьем, порты – в четвертом.
Содержатся водные пути страны засчет бюджетных средств. Ежегодное бюджетное финансирование на содержание водныхвнутренних путей с каскадом днепровских судоходных шлюзов в последние годы непревышает 35% необходимых сумм, констатирует Мининфраструктуры. Несмотря наэто, компании, требующие развитияводного транспорта, хотят переложить часть расходов на шлюзование на государство,а расходы на расчистку фарватера полностью.
В результатепри отсутствии протекционистских мерводный транспорт не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта вреальных условиях. Это подтверждает анализ динамики грузооборота за последние25 лет.
В октябреКабмин принял распоряжение об открытии международного пункта пропуска черезгосграницу Украины в речном порту Киева, что позволит увеличить объемгрузоперевозок по Днепру из Республики Беларусь на 30-50 тыс. тонн в месяц.
Нужны госпрограммы
Как отмечают экологи, Национальная программаэкологического оздоровления бассейна Днепра и улучшения качества питьевой воды,принятая Верховной Радой в 1997 году, не была выполнена и продлена безсущественных изменений до 2021 года (Закон Украины № 4836-VI «Об утвержденииобщегосударственной целевой программы развития водного хозяйства иэкологического оздоровления бассейна реки Днепр на период до 2021 года»,принятый Верховной Радой Украины 24.05.2012).
Академикинститута проблем природопользования и экологии НАНУ Анатолий Шапарь ратуетза возрождение Днепровских порогов.«Уникальные свойства порогов могут служить основой рекреационных ресурсов.Совмещение существования порогов и развития водного транспорта потребуетпостройки судоходных каналов в обход порогов. Это единственное экоприемлемоерешение и достаточно затратная программа, однако в любом случае оно дастбольший эффект в сравнении с существующей ситуацией», – считает он.
Хотя егоподдерживают 38 ученых и экологических активистов со всей Украины, подписавписьмо к Президенту, на сегодня этипредложения выглядят утопией.
Акции типа "Спасем Днепр вместе", которые проводятся в Запорожье с 2012 года – с очисткой берегов и дна реки, выпуском тонн мальков, – хорошо, но мало. В 2016 году зарыблением занялись и в Днепре. Но эти акции малозаметны в масштабах речного бассейна, покрывающего 40% Украины.
«Сегодняречной транспорт – это отрасль, которая требует немедленного правовогорегулирования, поскольку действующее законодательство устарело, неэффективно, анекоторые вопросы вообще не урегулированы с правовой точки зрения», – отмечает и.о. Министра мининфраструктуры ДмитрийРоменский. Например, функционирование рек не связано с деятельностьюприбрежных промышленных территорий и городов. Профильное министерствопредлагают ВРУ, центральным органам исполнительной власти и бизнесу максимальнооперативно принять закон «О внутреннем водном транспорте», который бы учитывалправила безопасности и интересы всех субъектов.
Министерствоинфраструктуры сообщает, что запланировало финансирование реконструкцииднепровских шлюзов из фонда бюджетной поддержки ЕС в размере 108 млн. грн.Такое решение принято после опубликования отчета американских инженеров,которые констатировали неудовлетворительное состояние 5 шлюзов и необходимостьих срочной реконструкции.
Зарубежные инвесторы, возможно, были бы заинтересованы в развитииднепровской транспортной инфраструктуры с целью улучшения логистики. Так, недавно вКиеве в посольствеКоролевства Нидерландов в Украине состоялась дискуссия, во время которойукраинские и иностранные чиновники, бизнесмены и эксперты обсуждали, какразвивать важнейшую украинскую водную магистраль — реку Днепр. Чрезвычайный и Полномочный ПосолКоролевства Нидерландов в Украине Кейс Кломпенхауберотметил: «Есть много идей, что можно сделать на Днепре.Мы верим, что возможно не только вместе доносить идеи, но и формироватьфилософию, как развивать Днепр». А президентАмериканской торговой палаты Андрей Гундер о состоявшейся дискуссииотозвался так: «Это очень ощутимый шаг для понимания того, чтоможно сделать для инвестирования в инфраструктуру».
Однако досегодняшнего дня не определен порядок взаимодействия мининфраструктуры иинвесторов, а также не урегулирован вопрос инвестирования в стратегическиеобъекты водных путей на компенсационной основе. Роменский надеется, чтопринятие профильного закона станет импульсом частного инвестирования в развитиеотрасли.