Парадоксы современного пиратства у берегов Сомали: существующие угрозы и пути их преодоления

С любезного согласия автора, предоставляем вашему вниманию статью Джона Нотта «Парадоксы современного пиратства у берегов Сомали: существующие угрозы и пути их преодоления», (John Knott, The Paradox of Modern-day Piracy off Somalia: The dangers, and how to reduce them), впервые опубликованную ранее на сайте mondaq.com и представленную ниже полностью со специально обновленными автором данными к этому переводу.

Статья затрагивает практические вопросы безопасности мореплавания в Аденском заливе и у берегов Сомали. На наш взгляд, это лучшее по содержанию, что было когда-либо официально опубликовано.
Надеемся, что статья будет полезна как мореплавателям так и принимающим решения на берегу.

Джонн Нотт с 2008 года является консультантом лондонской юридической фирмы Holman Fenwick Willan LLP, которая была вовлечена в более чем 40 дел, касающихся захватов торговых судов у берегов Сомали, дополнительно к подобным инцидентам в других точках мира.  Данная статья не является правовой консультацией или руководством к действию. Индивидуализированное юридическое заключение может быть предложено для конкретных ситуаций в рамках рассматриваемой в статье темы.




Каким образом малограмотные, частично занятые рыбаки из страны, с самими худшими в мире гуманитарными условиями умудряются перехитрить мощные военно-морские силы, захватывая суда, порождая хаос в торговом судоходстве – является одним из парадоксов современности. Говорят, атаки у берегов Сомали это ответ на нелегальный рыбный промысел, осуществляемый иностранными траулерами, а также ответ на сброс токсичных отходов в прибрежных водах. Но, какие бы ни были побудительные причины, ясно одно – целью пиратов в Аденском заливе и в западной части Индийского Океана есть большие деньги. Их не волнует, что своими действиями они подвергают опасности других лиц травмируют семьи захваченных моряков, их не волнуют убытки торгового судоходства и связанные с этим экономические риски для мировой экономики.



За 2008 год было осуществлено 21420 проходов Суэцким каналом, что говорит приблизительно (но не точно) о количестве судов, проходящих Аденским заливом. За тот же период, согласно данным Международного морского бюро (IMB), 42 судна, включая несколько яхт, были похищены в Аденском заливе и западной части Индийского океана. Т.о риск быть захваченным в Аденском заливе составляет один к 500 или 0,2% На первый взгляд, такое соотношение в пользу судовладельцев, но оно не проясняет полной картины. Эти цифры обманчивы, поскольку, как мы увидим, некоторые суда более уязвимы, чем другие. Большей частью из-за угроз, связанных с пиратскими нападениями в Аденском заливе, судовладельцы направляли свои суда вокруг Мыса Доброй Надежды, сократив, таким образом, на 4000 количество проходов Суэцем в 2009 году. Тем не менее, 48 захватов судов было осуществлено сомалийскими пиратами в 2009 году, что составляет 98% от количества всех захватов в мире.
Дополнительно к собственно захваченным пиратами судам, множество было атаковано. Возможно, что не обо всех инцидентах сообщалось официально, но ММБ зарегистрировало 111 атак в течении 2008 года. Несмотря на присутствие многонациональных ВМС, в течении 2009 частота инцидентов увеличилась. Уже к средине мая ММБ зафиксировало 114 атак, что достигло годового уровня всего 2008 года, и к концу 2009 года количество инцидентов с участием сомалийских пиратов составило 216 атак. Несмотря на то, что процент успешных атак некоторым образом уменьшился (22% в 2009 против 27% в 2008 году), тем не менее, наблюдается значительное увеличение количества случаев, в которых пираты открывали огонь по судну во время неудавшихся атак.

Еще несколько неутешительной статистики с последнего доклада ММБ: тремя странами, с которых осуществлялся менеджмент суден, которые наиболее часто подвергались атакам, были: Германия – 64 атаки, Греция – 59 и Сингапур – 45. Двухзначными числами исчисляются также количества атак на суда с менеджментом в Гонконге – 20, Турции и Великобритании – по 14 каждая, Индия – 11 и Норвегия – 10.

Ущерб, причиненный пиратством судоходству драматичен, но последствия в человеческом измерении более сокрушительны. В течении 2008 года сомалийские пираты захватили 815 членов экипажей и удерживали их в качестве заложников. В 2009 году было захвачено 867 мореплавателей. Большинство заложников, но не все, выдержали атаки и пленение, но вероятно все они будут находиться под серьезным аффектом от произошедшего. Их семьи, друзья и коллеги претерпели много волнений и страданий в течении многих недель, а иногда и месяцев,  полных тревоги и волнений. Длительный эффект пиратства в человеческом измерении часто невидим, и не может быть измерен традиционными мерилами, такими как деньги; но он реален, и жертвами становятся не только те, кто непосредственно удерживается в заложниках.
 


Сомали – страна, в которой фактически царит беззаконие; большая часть находится под контролем исламистских повстанцев, почти половина страны голодает. Эти факты могли бы пояснить действия пиратов, но уж точно не оправдать их. В конечном счете, сомалийское пиратство может быть искоренено только, когда сильное правительство сможет объединить различные кланы, когда здоровая экономика обеспечит трудоустройство, когда будут созданы надлежащие силы безопасности на материковой части и в море. Однако, эти условия не могут быть реализованы в ближайшем будущем, походу и Временное Федеральное Правительство сражается за свое собственное выживание. Пожалуй, лучшее, на что можно надеяться как промежуточное решение, так это то, что обычные люди, вдохновленные старейшинами некоторых кланов, выступят против пиратов. В настоящее время наблюдаются некоторые положительные движения в эту сторону, но результаты столь малы и спорадичны. Другой возможностью есть ограниченная военная операция на материковой части, проведение которой уже санкционировано Советом Безопасности ООН. Признаком того, что проведение такой операции рассматривается, есть накопление подразделений специального назначения различных стран на базе в Джибути.
Относительно успешным с точки зрения стабильности и противодействия пиратству регионом Сомали является Сомалиленд, в котором достигнут определенный прогресс в создании инфраструктуры береговой охраны со штаб-квартирой в порту Бербера (Port of Berbera) и с блок-постами вдоль побережья Сомалиленда. Эта Береговая Охрана, к преимуществам которой следует отнести знание местных реалий, достигла успеха в а ресте пиратов и патрулировании территориальных вод Сомалиленда. Весьма вероятно, что Сомалиленд, в котором фактически отсутствует влияние Временного Федерального Правительства, в итоге получит международное признание как независимое государство и уже обладает многими признаками государственности.



Тем не менее, важным остается вопрос: Какие практические меры могут быть приняты судовладельцами с целью минимизации рисков захватов,  и для предоставления экипажам судов наилучших шансов на выживание, если судно будет атаковано? Этот вопрос наилучшим образом может быть рассмотрен в трех плоскостях:
* Общая, превентивная стратегия
* Специальные мероприятия на борту судна
* Ответные действия


 
Для каждого конкретного судна для начала следует определить - является ли транзит через опасные воды Аденского залива и Индийского океана вдоль более чем 1000-мильного восточного побережья Сомали крайне необходимым или просто желаемым. Иногда этому нет реальной альтернативы или же транзит является экономически целесообразным, несмотря на возможность сэкономить на плате за проход Суэцким каналом а также на возможной премии по страхованию от военных рисков в случает отклонения судна и прохода через мыс Доброй Надежды. К концу 2009 года премии по страхованию от военных риском выросли значительно, сбор за проход Суэцем возрос незначительно: за бюджетный год Суэцкого канала с июля 2008 по июль 2009 года было собрано в виде сборов 4,74 млрд. долларов США. Отклонение от курса будет менее обременительным для судов с Гонконга или Шанхая в Европу (но даже при этом добавляет 3800 миль пути) по сравнению с дополнительными 5400 миль на пути с Рас Тануры в Европу. Даже для судна, идущего с Сингапура в Нью Йорк, отклонение от курса в обратную от Индийского океана и Суэцкого канала сторону через Тихий океан и Панамский канал составляет дополнительные 2700 миль.
Дополнительно следует отметить, что сомалийские пираты изобретательны в выборе тактики. Они проводят свои операции в тех регионах и используют те приемы, что дают им максимальные шансы на успех. Так, к примеру, после прибытия ВМС с задачей защиты торгового судоходства в Аденском заливе, пираты расширили свой ареал охоты на Красное и Аравийское моря, но также и на Индийский океан. Там, в ноябре 2008 года, в 500 милях на юго-восток от Момбасы они поразили морское сообщество захватом судна Сириус Стар (Sirius Star), супертанкера дедвейтом болем 300 000 тонн и общей длиной равной длине авианосца класса Нимиц (Nimitz). По иронии судьбы, танкер направлялся с Персидского залива в США через мыс Доброй Надежды. В ноябре 2009года пираты захватили другой супертанкер, греческое судно Maran Centaurus по пути из Джедды в Новый Орлеан через мыс Доброй Надежды в 800 милях от сомалийского побережья. В обоих случаях пиратам понадобилось несколько дней для того, чтобы достичь района атаки.
Если пираты, которые базируются в Сомали, используя скиф с материнских судов, могут захватывать суда в 500 и 800 милях в Индийском океане, становится ясно, что они могут атаковать суда даже на больших расстояниях. Вывод, который можно сделать из захватов судов Sirius Star, Maran Centaurus и других судов, таких как Faina, с грузом 33 бывших российских танков и другого тяжелого вооружения, следующий. Фактически любое судно, ходящее между Европой и странами восточной Африки, такими как Кения, страны Персидского залива, Пакистан и Индия, а также вплоть до Юго-Восточной и Восточной Азии (вплоть, поскольку это предполагает путь, лежащий южнее), находится под потенциальной угрозой нападения со стороны пиратов Сомали не зависимо от того, идет ли судно через Суэц или направляется через мыс Доброй Надежды. Для тех, кто считает, что для пиратов существует проблема определить местоположение и перехватить судно, идущее далеко в Индийском океане и это предоставляет определенные гарантии безопасности – концепция своеобразного Ежика в тумане, - можно представить следующий контр-аргумент. ВМС будут также слишком далеко, чтобы предоставить помощь в случае нападения. Принимая во внимание случаи нападений вдали от материка, Объединенный военный комитет (сообщество лондонских морских страховщиков) 25 ноября 2009 г. существенно расширил перечень зон в Индийском океане для целей страхования от военных рисков.



Уровень риска, которому подвергаются торговые суда в широком регионе оперирования сомалийских пиратов, зависит от множества факторов. Некоторые специфичны для каждого конкретного судна, другие зависят от внешних факторов. Среди специфичных для судна, наиболее важными факторами являются скорость, высота борта и характер груза. С одной стороны, наиболее уязвимыми есть малые суда, такие как яхты, траулеры, или тихоходные буксиры, особенно осуществляющие буксировку. С другой стороны находятся относительно быстроходные и большие пассажирские лайнеры, которые могут обеспечить высокий уровень защиты. Но даже в этом случае, атака на лайнер MSC Melody в апреле 2009 года - с ошеломляющими рассказами о пассажирах, бросающих шезлонги, предотвращая высадку пиратов на судно, -  показывает, что и эти лайнеры не являются неуязвимыми. Для судов, что занимают нишу между самими медленными и самыми быстрыми, существует широкий спектр варьируемых рисков, один требующий существенного внимания – эффект стрельбы на перевозимый груз.
С точки зрения похищения судна, общепризнано, что скорость в 16 узлов является своеобразной границей между относительной уязвимостью и относительной безопасностью, особенно если быстроидущее судно имеет высокий борт и маневрирует. Это включает зигзагообразное маневрирование в пределах безопасного судовождения с целью увеличить кильватерную волну, если это возможно без существенной потери в скорости.
Для пиратов осуществляющим высадку на борт существенным препятствием является ненастная погода с ветрами силой 5 баллов по шкале Бофорта и выше и волной, более 2 метров. Т.о. чем хуже погода, тем труднее пиратам высадится на борт идущего судна, что поясняет прекращение пиратских нападений в период муссонов.



Хорошо подготовленный экипаж, обученный проведению антипиратских мероприятий и который точно знает, что делать в случае атаки на судно жизненноважен для избегания захвата судна. Даже лучше, если экипаж начнет действовать еще до начала атаки, пока неприятельское судно находится еще в нескольких милях ходу, осуществляя надлежащее наблюдение, визуальное и по показаниям радара; войдя в контакт с ВМС; мониторя радиоканалы с целью получения предупреждений о пиратской активности. Детальный антипиратский план должен быть подготовлен офицером по безопасности компании совместно с капитаном. В случае необходимости, план может корректироваться взависимости от обстоятельств конкретного рейса. Антипиратский план должен включать не только процедуру действий непосредственно при атаке – таких как,  включение звукового сигнала и оповещение о нападении членам экипажа, оповещение соответствующих ВМС и менеджеров судна, развертывание  пожарных шлангов и другого защитного оборудования, – но также и установку структурной обороны (о чем мы поговорим позже).



Обзор имеющих отношение к данному вопросу командных штабов и управлений связи следует начать с пояснений к некоторым аббревиатурам. ВМС, несущие службу по борьбе с пиратством у берегов Сомали в основном сгруппированы в следующие соединения – 151-ая Оперативная объединенная группа (CTF-151); ВМФ ЕС Сомали – Операция Аталанта; и операция НАТО Океанский Щит. Остальные флоты, такие как ВМС РФ и Китая, действуют в непосредственном контакте с вышеуказанными соединениями через офис Организации содействия морской торговли Великобритании (UKMTO) в Дубаи посредством системы военных коммуникаций Меркурий (Mercury). В свою очередь UKMTO обменивается информацией с Центром морской безопасности ВМФ ЕС (Африканский Рог) (MSCHOA), с СTF-151 и с Центром по судоходству НАТО в Великобритании. Командование ВМФ ЕС Сомали – Операция Аталанта и MSCHOA находится в Нортвуде, Великобритания. Обмен информацией между ВМС США, Оперативными объединенными группами (в том числе CTF-151) и морским торговым судоходством осуществляет Управление морской связи США (Maritime Liaison Office, MARLO) в Бахрейне. В совместную деятельность вовлечена также Группа обмена информацией и разрешения конфликтов (Shared Awareness and Deconfliction Group, SHADE).

Чтобы получить пользу от всех этих флотов и учреждений, суда, намеревающиеся идти в или из Европы через Суэцкий канал и Аденский залив должны на добровольной снове сообщить о своих планах за несколько дней в офис UKMTO, Дубай и в MARLO, Бахрейн, а также зарегистрироваться в MSCHOA. В дальнейшем они должны ежедневно сообщать в UKMTO и MARLO о своей позиции пополудни и скорости, и предоставлять информацию чаще, находясь в регионах повышенного риска. Время должно быть выражено в системе UTC (Всемирного координированного времени). Предпочтительный метод связи – электронная почта.

Текущий предпочтительный путь через Аденский залив проходит т.н. Международно Рекомендованным Транзитным Коридором (Internationally Recommended Transit Corridor, IRTC). Он тянется приблизительно с востока на запад, суда идущие на запад используют северную часть коридора, а идущие на восток – южную. Полные детали показаны на Карте Q6099 «Карта планирования антипиратских мероприятий – Красное море, Аденский залив и Аравийское море», не предназначенной для целей навигации, которая находится в доступе с июня 2009 года на сайте Гидрографического Управления Великобритании www.ukho.gov.uk. Данная карта чрезвычайно полена и включает краткое руководство для капитанов, контактные данные UKMTO, MARLO и MSCHOA. Было бы целесообразно чтобы она была на борту каждого судна, проходящего через этот регион.
Несмотря на то ожидания, суда, проходящие Аденским заливом после регистрации с военно-морскими властями и ежедневные отчеты о продвижении судов, в общем случае не сопровождаются кораблями ВМС по типу морских конвоев. Расстояния и количество торгового флота в регионе слишком велики для наличных ВМС. Наоборот, суда в общем случае создают группы с подобными себе по скорости и упаковываются в некие подобия морских конвоев, отдельные договоренности существуют для особенно уязвимых судов. Продвижение конвоя визуально мониторится с экранов радаров патрулирующих  кораблей ВМС или с борта кораблей размещенных по ходу движения Аденским заливом. Дополнительный мониторинг осуществляется с борта патрульного самолета Локхид-Мартин-П3 Орион и других самолетов, средствами спутникового наблюдения, дистанционно управляемыми беспилотными летательными аппаратами (БПЛА или дроны), в том числе разведывательно-ударные БПЛА MQ-9 Reaper оснащенные мощным фотографическим оборудованием (могут находится в воздухе более 24 часов), а также средствами электронного слежения. ВМС Китая, в свою очередь, также организовали конвои в западном и восточном направлении (CTF-529) , с пятидневными интервалами и с точками встречи отличными от точек, обозначенных в соответствии с МРТК. Китайские корабли, эскортирующие конвои уже отбили десятки атак на суда. Контактные детали можно найти на сайте MARLO. И наконец, некоторые судовладельцы также привлекают корабли ВМС Йемена для эскорта своих судов.



Подобно инстинктам диких животных, сомалийские пираты часто осуществляют свои нападения на закате или на рассвете, т.о. именно в это время суда должны проходить опасные регионы с максимальной скоростью. Некоторые атаки происходят и днем, но только единицы ночью, представляя наибольшую опасность при ярком лунном освещении – при полной луне и безоблачном небе. Согласно текущим рекомендациям MARLO, суда могущие развить скорость в 18 узлов должны идти в транзите между 47 и 49 восточной широты в ночное время.
В то время как капитану позволяется выключать АИС судна (Автоматическая идентификационная система, Automatic Identification System AIS), хотя и лучшее ее оставлять включенной при транзите МРТК, но передающей лишь  базовую информацию), навигационные огни должны быть всегда зажжены от заката до рассвета и в условиях ограниченной видимости. Сообщалось однако о судах, идущих ночью через Аденский залив на большой скорости, с выключенными навигационными огнями и с выключенной АИС, очевидно не сомневаясь в том, что это делает их менее уязвимыми в отношении пиратских нападений. Возможно это и верно, но такое авантюрное поведение существенно повышает риски столкновения судов в условиях крайней скученности судов в этом регионе и ставит под угрозу других участников судоходства.



Ряд мер предосторожности могут быть предприняты для уменьшения рисков пиратских атак на невооруженное торговое судно в окрестностях Сомали, дополнительно к проходу конвоем по МРТК в постоянном радиоконтакте с кораблями ВМС и другими судами. Ниже подаются обобщающие соображения по данному вопросу, добытые из различных источников.



Вахтенные должен мониторить АИС с целью идентификации суден,  не подающих сигнал АИС. Они также должны понимать, что информация от АИС может быть сфальсифицирована - сообщается, что пираты достигли успеха в этом вопросе. Некоторые морские ведомства, например - Южной Кореи, предписали своим торговым судам выключать трансляторы АИС в Индийском океане на определенном расстоянии от Сомали.
 


Должно вестись постоянное радионаблюдение на частотах ВМС, а также на частотах обеспечения морской безопасности и частотах, передающих сигналы бедствия. Должны также отслеживаться станции, передающие информацию по вопросам морской безопасности.


Пожарные шланги, включая шланги с дополнительными насадками для направления водной струи, должны быть развернуты на верхней палубе и быть подключенными. Как известно мореплавателям, размещение манекенов также является частью средств эффективного сдерживания. Давление в шлангах в 80 и более фунтов на квадратный фут может удержать некоторых из атакующих. Струя воды может не только физически отбросить тех, кто идет на абордаж, но также залить их плавсредство, повредить двигатель и систему электропитания, но не должна использоваться как единственное средство. Некоторые химовозы используют огнетушащую пену по обеим бортам судна, чтобы избежать высадки на борт. Доступны также некоторые промышленные специальные системы, которые позволяют размещать источники водной струи вдоль бортов судна – очень впечатляюще во время действия. Некоторые подобные системы находятся в процессе разработки. Рассматривается возможность разработки химических реагентов или меток ДНК как части процедуры сбора доказательств.



Ночью для идентификации потенциального противника и ограничения его видимости могут быть использованы прожектора. На рынке представлены также лазерные пушки, которые могут генерировать высокомощный источник света видимого диапазона с целью ослепления противника на расстоянии. Освещение всех палуб предупредит нападающих о том, что их присутствие замечено. Вахтенные должны быть оснащены высококачественными биноклями ночного видения.



Швартовые посты должны быть задраены, клюзы (отверстия в корпусе судна для пропуска якорной цепи или швартовых тросов) закрыты. Швартовая палуба должна быть закрыта. Такелаж не должен свисать с борта судна (по нему может быть осуществлена высадка!), трапы должны быть убраны или заблокированы путем приваривания пустых  бочек в горизонтальном положении по всей длине.



Агрессивное маневрирование может быть использовано для предотвращения высадки пиратов на борт, если это представляется возможным с точки зрения безопасности судоходства. В нескольких случаях пираты были выброшены из своих лодок в море кильватерной волной.



Находясь в регионах повышенной опасности нападения пиратов, очень важно поднять скорость движения судна до максимума допустимого для безопасной навигации. Успешные атаки совершаются в основном на суда, идущие на малой скорости (менее 16 узлов), особенно если у них низкий борт или имеющие проблемы с двигателем. С другой стороны, трудно осуществить высадку на судно с высоким бортом, идущее на большой скорости и агрессивно маневрирующее (до пределов, не препятствующих продвижению вперед) при проведении экипажем и других мероприятий по защите.



Бдительность на верхних палубах, особенно в регионах подверженных пиратству, достигается путем выставления дополнительных вахтенных, что увеличивает шансы идентификации потенциального противника на дальних подходах и таким образом предоставляет дополнительное время для ответных действий и других мероприятий. Вахтенные должны быть предупреждены о том, что видимое может быть довольно обманчивым. К примеру, катер с одним-двумя пассажирами на борту, буксирующий несколько визуально пустых скифов, может вдруг превратится в противника, когда из скифов появятся пираты с оружием, до этого момента лежащие на лодок. Вахтенные должны иметь радиосвязь с мостиком.


Должны быть перекрыты мертвые зоны радара и предусмотрено размещение дополнительные вахтенные на корме, откуда часто происходит нападение. При радаре должен постоянно находится вахтенный. Радар на яхте должен быть установлен на корме, предупреждая о приближении малых суден, которые в противном случае останутся незамеченными.



На судах с неогнеопасным грузом может быть установлено электрическое ограждение по периметру палубы с током, не представляющим опасности для жизни. Подобное оборудование, одобренное ММБ, дает возможность получить импульс напряжением 9000 вольт. Детали можно найти на сайте ММБ. Ограждение может быть убрано с креплений, если потребуется доступ во внутрь периметра. Альтернативой может стать бюджетное решение – размещение колючего ограждения на уязвимых местах. С ограждением из колючей проволоки трудно управляться, в частности требуется полностью его убирать для обеспечения доступа при заходе в порт. Некоторые порты, например в Южной Африке, не принимают суда с торчащей колючей проволокой, поскольку они создают проблемы при обработке грузов и при предоставлении иных услуг.


Все двери на мостик, в машинное отделение, в рулевую рубку, каюты офицерского состава, каюты экипажа и другие уязвимые места должны быть укреплены и постоянно подвергаться проверке. Зоны с ограниченным доступом должны быть оснащены устройствами контроля доступа и сигнализацией. Усиление дверей и окон должно помочь предотвратить доступ противника к ключевым местам судна, хотя эта концепция сводится на нет, если хотя бы один из членов экипажа окажется в заложниках за пределами защищенной зоны.



Идея создания убежища (цитадели) вызывает несомненное одобрение, но и вызывает полемику. Цитадель – это безопасное место на судне, в котором может укрыться экипаж атакованного судна, если станет очевидным, что пираты высадились на него. Фактически, некоторые суда новой постройки уже спроектированы с учетом этой возможности и других антипиратских мер. Суть в намерении обеспечить относительную (так как говорить об абсолютной безопасности на море не предоставляется возможным) безопасность для экипажа до проведения спасательной операции силами ВМС или армейскими подразделениями. Тем не менее, должен быть разработан всеобъемлющий план со вниманием к деталям, затрагивающий все аспекты использования этого приспособления. Среди главных требований при конструкции цитадели должна учитываться ее возможность защитить ее насельников от выстрелов; наличие источников энергии, запасов еды и воды, некоторого медицинского оборудования, средств гигиены; наличие средств связи с внешним миром; наличие путей отхода в случае возникновения более серьезной опасности. Дополнительно, было бы полезным для насельников иметь возможность мониторить активность на борту и около судна. Есть, конечно, много других особенностей, влияющих на безопасность и другие факторы, которые должны учтены прежде, чем установить и использовать цитадель; включя, в частности методы, которые могут быть доступными для пиратов, пытающихся получить доступ к цитадели, и неспособность команды управлять судном (если специальные меры не были предприняты при строительстве цитадели). Идеальная модель была бы многослойной, и включала бы средства безопасного движения между палубами — но принимая во внимание ограниченное пространство и средства будет слишком амбициозной. В случае, если цитадель будет использоваться, то военно-морские координационные центры  должны об этом знать. Иначе, очень маловероятно, что попытка спасания будет произведена.
 

Технические защитные меры включают использование акустического устройства дальнего действия, в котором пьезоэлектрические преобразователи производят луч звука с интенсивностью до 150 децибел, которая вообще невыносима к незащищенному человеческому уху. Такие устройства установлены на некоторых круизных лайнерах и военных кораблях. Однако, на такое устройство нельзя положиться полностью, поскольку его эффект может быть уменьшен при помощи промышленных средств защиты слуха, и если пираты находятся в состоянии наркотического опьянения, то они становятся частично неуязвимыми.
Дальнейший фактор - то, что любое лицо, нацеливая такое устройство на приближающееся пиратское судно было бы открыто встречному огню. Если все еже есть несколько таких систем и обученных операторов на борту, тем не менее, экипаж был бы не в состоянии ответить на многократные, одновременные нападения. Сообщалось об операторах такой системы, которые были обстреляны и ранены. Желательна, как минимум, некоторая форма защиты для операторов -  бронежилет и подходящий шлем, или защищенное операционное место, хотя ни один не был бы адекватен, если пиратами будут использованы РПГ. 
Разработаны и другие несмертельные типы оружия сдерживания, включая устройство, которое испускает импульсы направленных миллиметровых волн на расстояние в 500 ярдов, генерируя высокую температуру 130⁰ Фаренгейт (54⁰ Цельсия), и которое находится в разработке для американских вооруженных сил. Иное устройство сдерживания, сходное по методу разрывающему шину, используемому на суше правоохранительными службами, чтобы остановить автомобиль, включает отстреливаемые сети, которые способны опутать винт малой моторной лодки.



Есть также некоторые экзотические, высокотехнологичные системы, которые могут быть доступными для решительного владельца, такими как миниатюрный UAVs, который мог теоретически дополнить радар в обнаружении объектов на поверхности моря. Дополнительно, могли бы использоваться БПЛА для осмотра потенциального противника на расстоянии. Однако, оборудование этого рода дорого и повлечет к привлечению обученных операторов. Гражданские БПЛА имеют различные степени сложности, и могут быть сконфигурированы для множества задач. Их ограничения включают относительно короткий радиус действия и долговечность, и, в морском контексте, трудности посадки. Теоретически возможным было бы использование буксируемого гидролокатора для обнаружения приближающихся объектов со стороны кормы, особенно ночью. Однако, учитывая скорость судна, длину буксировочного троса, морских условий, совместно с  проблемами использования в переполненных местах, и потребностью в специалистах-операторах, - все это делает такую систему непрактичной для торгового судна.


 
Более практичный было бы использование коммерчески доступного твердотельного радарного оборудования, излучающего Допплеровский импульс. Утверждается, что он способен к обнаруживать малые, быстроходные суденышка при всех погодных условиях, и на намного большем расстоянии чем традиционный радар. Недавно разработанный, 3-мерный, Голографический Радар, который непрерывно отслеживает цели, особенно подошел бы для решения движения объекта в прекрасном разрешении без второстепенных шумов. Намерение в использовании любого такого оборудования на торговом судне состояло бы в том, чтобы увеличить возможности обнаружения потенциального нападения в ранней стадии, так, чтобы персонал мог быть приведен в готовность, и были предприняты надлежащие защитные меры. История успешных захватов говорит о том, что некоторые инциденты длились не более, чем приблизительно 10 - 20 минут от того, как была отмечена враждебная или подозрительная деятельность. Предупрежден – значит вооружен.



Дальнейшая область, где может быть предпринято несколько шагов в сторону безопасности - распространения информации о маршруте судна. Ранее казалось, что нападения пиратов Сомали были авантюристическими.  Пираты просто собирались в море, маскируясь под рыбаков, и высматривали любое выглядевшее мало-мальски уязвимым судно, которое проходило поблизости. Впоследствии начали поступать сообщения, что некоторые пираты пользовались радаром, чтобы отслеживать суда.  На рыбацкие суда и на маленькие грузовые суда, которые пираты ранее захватили, и которого они использовали как плавучие базы, чтобы предпринять ряд атак вдали от берега, были установлены радары. Кроме того, пираты, как стало известно, используют спутниковые системы связи и устройства GPS при координации нападений.
Также были сообщения, что у по крайней мере некоторых групп пиратов есть информаторы в ключевых портах, где суда осуществляют погрузку перед последующим транзитом через Аденский залив. Например, были определенные заявления, среди прочих, относительно портов в Дубаи, Кении, Йемене и Шри-Ланке. Множество захватов дают основания предположить, что могут быть информаторы также в других странах и в таких узких местах как Суэцкий канал. Существует также вероятность получения информации при помощи различных технических средств. Таким образом можно сделать вывод -  судовладельцы должны делать все возможное, чтобы предоставлять информацию о грузах, времени плавания, маршруте и места предназначение, только по принципу «что положено знать». Конечно, это часто может идти вразрез с эксплуатационными потребностями и с планами развития бизнеса, но по крайней мере необходимо на это обращать внимание при предоставлении информации сторонним лицам.



И для использования команды, если они отступают к цитадели, а также с целью сбора и фиксирования доказательств, план безопасности судна может включать установку тайной, замкнутой системы камер, которая будет служить дополнением любой существующей, видимой системе. Тайная аудиовизуальная система, которой отдаленно управляют с цитадели, позволила бы владельцу и офицеру охраны судна контролировать деятельность пиратов, как только они взошли на борт. Жизненноважную информацию, включая живые картинки, можно было бы передавать любым ВМС в области, облегчая спасание. Кроме того, тесный контакт может быть поддерживаем с владельцами и менеджерами, что будет огромной помощью по многим причинам, включая ответы на любое требование выкупа и (в пределах операционной безопасности) держать семьи в курсе событий.
 


Некоторые судовладельцы используют независимую, невооруженную охрану на некоторых судах. Нет сомнения, что хорошо обученные охранники угрожающего вида могут оказать неоценимую услугу в случае чрезвычайной ситуации. Однако, несмотря на сигналы, главным образом озвученные некоторыми американскими политическими деятелями и воинским персоналом, что торговые суда должны сами быть полностью ответственными за их собственную защиту против пиратства. Поддержку этой идее оказали некоторые гражданские охранные структуры. Преобладающее мнение, которого придерживаются в судоходном сообществе, например, в Международной Морской Организацией ("IMO"),  Балтийском и Международном Морском Совете (BIMCO), и в Рекомендуемой Практике - торговые суда не должны быть вооружены, если только не официальным воинским персоналом.
 
Перед лицом нынешней волны пиратства аргументы за широкомасштабное вооружение торговых судов привлекательны на первый взгляд. Некоторые суда с вооруженными охранниками были в состоянии отбить нападения пиратов. Однако, аргументов против вооруженного гражданского персонала на борту судна – особенно против вооружения членов экипажа – достаточно много и они убедительны, включают юридические ограничения, страховые вопросы, и особенно увеличенный риск для экипажа. Кроме того, есть понятное и серьезное беспокойство, что попытка, при помощи легкого огнестрельного оружия, отразить пиратское нападение, вероятно, привела бы к эскалации противостояния. Пираты, действующие у Сомали, обычно вооружены не только автоматическим оружием, такими как AK-47 или производным, но также наплечными противотанковыми установками (ручными противотанковыми гранатометами или РПГ), а некоторые суденышка оснащены станковыми пулеметами. Сообщалось о присутствии и более мощного оружия, даже прежде того, как пираты захватили судно, как говорят, с грузом короткого и среднего радиуса ракет в ноябре 2009. Пираты, проводящие скоординированное нападение с нескольких скифов, с высокой долей вероятности, будут в состоянии поразить многочисленные цели на торговом судне, если им будет позволено приблизиться достаточно близко. В случае, если же они выпустят залп из РПГ, вместо один или двух выстрелов для эффекта, судно может быть серьезно повреждено, особенно если груз взрывоопасен. В последнем случае все люди на борту подвергаются колоссальному риску быть раненым или убитым.
 
В настоящее время, некоторые частные охранные фирмы предоставляют вооруженных охранников из гражданских лиц, многие из которых являются бывшими военнослужащими. Некоторые были уже вовлечены в перестрелки с пиратами. Вероятность серьезных юридических последствий от такой деятельности огромна, даже кроме тех юридических трудностей, что вероятно могут возникнуть с Администрациями государств Флага и Администрациями государств Порта от присутствия огнестрельного оружия на торговых судах. Еще одним пунктом для осложнений есть контроль над деятельностью вооруженной охраны. Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море ("SOLAS") у капитана судна есть единоличная власть для принятия решений, затрагивающего безопасность экипажа. Можно легко представить ситуации, в которых мог бы возникнуть конфликт между решением капитана и действием, которое охранники могут счесть необходимым предпринимать.
Недавняя конференция в Чатем Хаузе (Chatham House, находящийся в Лондоне Королевский Институт Международных отношений) заключила, что должна быть система аккредитации для частных компаний, вовлеченных в обеспечение морской безопасности, которая определяла бы достойные компании и осуществит систему due diligence.
 
                                          *                                          *                                          *
 


Если были предприняты все меры предосторожности, изложенные выше, есть большие шансы, что любое нападение пиратами будет неудачным, и захват судна окажется неуспешным. Более того, нападения можно избежать вообще. Однако, решительное нападение может иметь успех, особенно при наличии скоординированных действий между несколькими скифами, если военно-морская поддержка не подоспеет вовремя. В этой связи стоит отметить, что главная особенность военно-морской поддержки - использование вооруженных вертолетов для установления  начального контакта с нападающими пиратами. Военные вертолеты способны передвигаться со скоростью более 150 миль в час, что приблизительно в пять или больше раз больше скорости корабля. Вертолет, который уже находится в воздухе во время получения сигнала бедствия в радиусе 40-60 миль от места инцидента, или находится в резерве быстрого реагирования, вероятно, достиг бы сцены нападения вовремя. Однако, несколько вертолетов, посланных в точки нападений от Сомали, прибыли слишком поздно, иногда – как только пираты высадились на борт, и были неспособны предоставить помощь. Это иллюстрирует, как важно поддерживать хорошее наблюдение; дать быстрое уведомление о подозрительной деятельности или нападении; и использовать оборонительные мероприятия, чтобы сдерживать нападение максимально долго.
 


Чтобы максимизировать шансы безопасного исхода для судна и экипажа, антипиратский план безопасности, составленный до того, как судно достигнет опасной зоны, предпишет капитану и офицеру охраны судна точно, какое действие они должны предпринять. Среди первоначальных шагов, которые необходимо предпринять – объявление сигнала тревоги и сообщение по громкоговорящей связи экипажу о нападении; сообщение о ситуации в военно-морское управление координации UKMTO Дубаи; приведение в действие системы безопасности судна для уведомления офицера безопасности компании и государства флага; убедится, что Автоматическая идентификационная система АИС включена на передачу (чтобы силы реагирования могли иметь привязку к месту); послать сигнал SOS по УКВ каналу 16 (а также продублировать по каналу 08, который отслеживают ВМС); послать сигнал бедствия посредством системы Цифрового Избирательного Вызова (Digital Selective Calling, DSC) или через Immarsat-C; а также связаться с UKMTO по телефону, чтобы объяснить ситуацию более подробно и определить, какая помощь может быть предоставлена, и должно ли судно поменять курс.
 


Тем временем, капитан судна должен держать его на максимальной безопасной скорости, и проинструктирует рулевого предпринимать маленькие зигзагообразные маневры, чтобы препятствовать высадке на борт. Экипаж, который отработал свои действия во время антипиратских учений, выполняют поставленные перед ними задачи, разворачивая пожарные шланги и проч., которые могут быть необходимыми в свете специфических обстоятельств нападения. Следует иметь ввиду, и соответственно проинструктировать экипаж, что пираты в скоординированном нападении с использованием нескольких скифов, могут предпринять обманные маневры, чтобы приблизиться к судну в незащищенном месте.
 


Если, несмотря на благоразумные усилия экипажа, пираты преуспевают в том, чтобы попасть на борт, капитан и экипаж должны к тому времени успеть отступить к цитадели. Капитан в первую очередь должен сообщить о высадке UKMTO и, если возможно, судовладельца или менеджеров, а также заглушить главный двигатель. Если нет никакой цитадели, или недостаточно времени для всех, чтобы добраться вовнутрь, то пираты преуспеют в том, чтобы взять под свой контроль судно, и экипаж превратится в заложников. Если часть экипажа отступила к месту относительной безопасности, но другие были захвачены, пираты, вероятно, будут использовать угрозы против тех, которых они удерживают, вынуждая оставшуюся часть экипажа подчиниться. Настоятельная рекомендация в такой ситуации, или если пираты захватили весь экипаж, – не оказывать никакого сопротивления.



Подавляющее количество советов, будь то от простых людей или от представителей власти, относительно того, как себя вести будучи заложником в описанной ситуации сводятся к одному - вы должны остаться спокойными и сотрудничать с вашими захватчиками. Важный фактор в инцидентах, связанных с сомалийскими пиратами — в отличие захватов самолетов, - это желание пиратов получить большую оплату выкупа. Чтобы достигнуть это, в их интересах гарантировать безопасность судна, экипажа, и груза. Тогда как лица, угоняющие самолет, могут быть террористами, у и них, вероятно, полностью отличная повестка дня. Соответственно, есть очень высокое ожидание того, что, если вы находитесь на судне, которое угнано находящимися в Сомали пиратами, Вы уцелеете и (независимо от того, сколько времени это займет), в конечном счете, будете освобождены. Это важная мысль, которая должна помочь вам выработать соответствующее умонастроение и позитивное мышление, что минимизирует негативный эффект ваших мытарств и даст вам возможность помочь товарищам, которые отреагировали более тяжело.
 

 
Никто в здравом уме не пожелал бы быть заложником, даже у относительно мягких пиратов Сомали. Вы будете, вероятно, удерживаться на борту вашего судна (которое будет перемещено в сомалийские воды), в тесных и неудобных условиях, с неадекватной пищей и водой; с примитивными средствами гигиены; с ограниченной возможностью физических упражнений; с постоянной боязнью провокаций насилия от ваших похитителей, склонных действовать абсурдно, особенно под воздействием хата (наркосодержащее растение - khat иначе, quat или qat), который многие из них жуют как стимулятор. Вы будете также волноваться о своей семье и друзьях, что может довести вас до стрессового состояния с непредсказуемыми последствиями. По этой причине является самым важным остаться как можно более спокойным, и с этой стороны любой медитативный опыт и практика успокаивающих ум упражнений, вероятно, будут полезны.
 

 
Поскольку ваши похитители будут вооружены, и по крайней мере некоторые будут возбужденными, и поскольку безопасность каждого члена экипажа будет зависеть частично от поведения других, вы должны избежать конфронтаций со своими похитителями и должны выполнять их инструкции. Это не место для индивидуальных и иррациональных актов личного героизма. Скорее вы должны стремиться ослабить напряженность, и получить немного преимуществ для всех, пытаясь установить дружеские и доверительные отношения с вашими похитителями. Даже маленькие уступки приветствуются и будут полезными. Возможно, возникнет языковая проблема, хотя среди пиратов будут те, кто говорит, по крайней мере, на плохом английском языке.
 


Тема выплаты выкупа поднимает многие практические и моральные проблемы (кроме потенциальных юридических проблем, которые мы здесь не затрагиваем). Если рассмотреть с моральной точки зрения, есть множество мнений  не платить выкуп пиратам. Выплата обогащает пиратов, таким образом, они могут позволить себе продолжать пиратские нападения, и создает положительный настрой для них и других лиц продолжать начатое дело. При помощи средств, полученных от выкупа судна, пираты могут приобретать более мощное и более опасное оружие, могут покупать сложную технологию, что поможет им осуществлять нападения в дальнейшем.
На суше увеличение количества успешных пиратских нападений приведет к появлению пиратов, приобретших финансовую независимость и поэтому достигающих более высокого социального статуса в пределах их региона. Делать пиратов более сильными чем правительство значит кормить коррупцию.
В долгосрочной перспективе, поддержка дальнейших нападений будет означать, что больше экипажей будет подвергаться опасности, что прямо противоречит заявлениям о том, что выкуп сохраняет личную безопасность экипажей.
Экипажи на борту не единственные лица, подвергающиеся опасности. Лица, вовлеченные в физическую передачу сумм выкупа пиратам также подвергают себя серьезной опасности, несмотря на их подготовку и предпринятые меры предосторожности.



Согласно английскому законодательству выплата выкупа в результате пиратства (в отличие от террористического акта), не является само по себе незаконным действием. Выплата выкупа, как обычно ожидается, приведет к быстрому разрешению сложной ситуации, которая, наиболее важно, имеет эффект уменьшения физического и эмоционального напряжения среди членов экипажа и в их семьях.

Сомалийские пираты не сделали тайны из их готовности использовать членов экипажа в качестве живого щита, чтобы получить и обеспечить контроль над судами. Время от времени они угрожают убить европейских членов команды после инцидентов, повлекших арест и задержание пиратов. С коммерческой точки зрения оплата выкупа гарантирует, что угнанное судно может быть возвращено к нормальной деятельности как можно скорее, оказывая минимальное разрушительное воздействие на бизнес судовладельца и, в свою очередь, на мировую торговлю, которая занимает важное место в контексте всей экономической ситуации в мире.
 
Как только судно подверглось захвату и его экипаж взят в заложники, есть немного альтернатив оплате выкупа. Удерживаемое судно вообще не может положиться на помощь от военно-морских сил. Наконец, выплата больших сумм выкупа позволяет надеяться, что проблема пиратства продолжит оставаться в центре мирового внимания, и подвигнет к объединению усилий мирового сообщества в обеспечении долгосрочного решения проблем Сомали. Нападения на суда наглядно иллюстрируют различие между теорией и практикой.

В то время как существует принципиальное мнение, что не следует выплачивать выкупы – позиция, одобренная Советом Безопасности ООН в Резолюции 1897/2009 от 30 ноября 2009 — было бы очень трудно возразить против оплаты, если бы это было единственными средством обеспечения освобождения собственной семьи. Кто из нас настаивал бы на принципах при таких обстоятельствах? И, если бы не собственная семья, тогда почему не другого?
 


Поведение переговоров с пиратами лучше всего предоставлять профессионалам и консультантам по делам по похищениям людей и выплате выкупа, предпочтительно тем, с кем у адвоката владельца есть хорошие рабочие отношения. Есть много факторов, которые должны быть приняты во внимание во время таких переговоров – слишком многочисленные, чтобы освещать их здесь — но суть состоит в том, что самым важным результатом есть достижение освобождения экипажа и то, что с каждым днем пленения они и их семьи несут громадное бремя.

Некоторые члены экипажа могут находиться под сильным воздействием от происходящего, особенно если есть недостаток доверия между похитителями и посредником и владельцами. Некоторые переговоры могут растянуться из-за неконструктивной позиции, занятой одной из сторон, или спорами между различными компаниями страховщиков, или из-за внешних факторов. С другой стороны, на некоторых переговорах, где все же наблюдается сотрудничество, может быть достигнут скорый и относительно удовлетворительный результат.
 


В течение и после нападения у судовладельца будет много дел, к которым нужно проявить внимание. На каждой стадии будут возникать юридические вопросы, который должны быть решены. Необходимо тщательно контролировать информацию, передаваемую прессе, избегая бесполезного вмешательства в переговорный процесс. Особое внимание должно быть обращено на семьи плененных членов экипажа, не упуская из внимания их финансовые потребности. Естественно, другой важный вопрос - здоровье членов экипажа после их освобождения. Следует обеспечить им необходимую медицинскую помощь и консультации, если потребуется.
 
                                         
 


Есть многочисленные аспекты пиратства в море, которые не затронуты в этой статье. Обсуждение профилактических мер нашло отражение в пересмотренных "Лучших Методах Управления для Сдерживания Пиратства в Аденском заливе и у берегов Сомали" (Best Management Practices to Deter Piracy in the Gulf of Aden and off the Coast of Somalia)  от 21 августа 2009, выпущенных Круглым столом Международных Судоходных Ассоциаций. Эти методы поддержаны многими представителями судоходного сообщества, а также MSCHOA, UKMTO Дубаи, и MARLO.

Первые разделы данной статьи суммируют главные особенности пиратства в море, особенно у Сомали, в контексте практики с точки зрения судовладельца. Природа пиратских нападений постоянно развивается, сомалийские пираты показали свою способность быстро приспосабливаться к изменяющимся ситуациям. Ключевым для рассмотрения для многих судовладельцев, особенно с более уязвимыми судами (низкая скорость, низкий надводный борт и уязвимый груз), является дилемма - избежать ли Суэцкого канала и Аденского залива, и подвергнуться дополнительным расходам и задержкам, вызванным отклонением вокруг Мыса Доброй Надежды. Однако, нападения на суда далеко в Индийском океане показали, что это само по себе не всегда адекватное решение.

Слишком много судов не проходят регистрацию в военно-морских властях, и слишком многие судовладельцы все еще не предпринимают надлежащих мер предосторожности. Судовладельцы должны планировать свою деятельность тщательно, его экипажи должны оставаться бдительными.