Перше питання, якеварто прояснити - чому один із найбільшуспішних транспортних стартапів світу, якому багато хто все ще пророкує рольреволюціонера сфери перевезень, останнім часом збирає стільки негативу?
Головна теза, щомусується американськими економістами і техно-експертами - Uber не можевпоратися зі своїм стрімким зростанням. По всьому світу компанія розвиваєтьсяекстенсивно, витісняючи з ринку гравців, які не можуть скорочувати змінні тафіксовані витрати до рівня затрат інтернет-стартапу. Така модель прекраснопрацює в США, де існують серйозні бар'єри входу на ринок приватних перевезень.Там автомобіль таксі, по-перше, має відповідати технічним вимогам і належати досписку допустимих транспортних засобів. По-друге, щоб стати таксистом необхіднокупити спеціальний жетон. У Нью-Йорку вони продаються через аукціони іреалізуються в діапазоні від 500 до 1,3 млн. доларів.
Однак Uber зламавцю модель, запропонувавши кожному автомобілісту стати «персональним шофером» накороткий час. Очевидно, коли тобі не потрібно доукомплектовувати машину, атакож обслуговувати кредит на суму понад мільйон доларів на кожен автомобіль,формується чимала конкурентна перевага.
Але компаніяпланує виходити на IPO. Це означає, що вона повинна показувати зростання - якщоне прибутків, то числа ринків та постійних клієнтів по всьому світу. Існуючаінфраструктура і модель управління фірми-стартапу починає страждати відзовнішнього і внутрішнього тиску. Побічним продуктом є негатив - у тому числі йдосить обґрунтований.
Uber в Україні - не всенадії виправдалися
Ефективна в США іЄвропі, бізнес модель Uber виявилося не такою успішною на ринку України. Цьомує кілька причин.
По-перше, великачастина вітчизняних фірм таксі вже довгий час працювала за аналогічною схемою.Насправді, багато компаній низького і середнього цінового сегмента - це всьоголише диспетчерські служби. Які, до речі, не несуть жодної відповідальності запасажира або водія. Замість цього вони виступають посередниками. Коли клієнтробить замовлення, то його відправляють до спільного ефіру. Доступ до ефірумають всі, хто пройшов процедуру реєстрації ЧЕРЕЗ САЙТ. Водій бере поїздку,виконує її, а в кінці робочого періоду відправляє частину грошей - обумовленукомісію, диспетчеру-посереднику.
Uber не змігвнести в цей ланцюжок чогось кардинально нового. Однак він значно поліпшивстарий-добрий механізм. Якщо раніше водії були невідомо компанії, то сьогодніUber збирає їх паспортні дані. Також була введена система взаємної оцінкишоферів і пасажирів. Акаунти з низьким рейтингом компанія блокує. Дуже зручнимдля клієнтів і автомобілістів виявився безготівковий розрахунок. Замовленнятаксі через додаток прискорило роботу всієї системи. Тепер сісти в машину можначерез 5-7 хвилин після натискання кнопки виклику авто.
Але без дьогтюобійтися не вийшло. Ще під час перших анонсів Uber заявляв, що в сервісі небуде авто старше 2008 року, машин вітчизняного виробництва - Део, ЗАЗ, а також російських марок. Але нетут-то було, адже нещодавно компанія-посередник відкрила реєстрацію майже длявсіх транспортних засобів. Нібито це було зроблено через дуже високий попит.
Справа в тому, щоціну поїздки в Uber розраховує система. Алгоритм дивиться на співвідношенняпопиту і пропозиції. Якщо скористатися послугами таксі хочуть занадто багатолюдей, а машин - мало, то ціна автоматично зросте. Для цього система вводитьпідвищувальні коефіцієнти.
Але мені важкоповірити, що американські аналітики компанії не розраховували ємність ринку, атакож забули врахувати статистику володіння автомобілями в Києві. Швидше, заявипро автомобілі виключно B-класу і вище були спрямовані на створення вірусногоефекту навколо прес-релізів Uber. Дійсно в червні 2016 року вони розліталисясеред ЗМІ як гарячі пиріжки.
Компаніяпозиціонує свій сервіс як «каршерінг». Це означає, що водії - звичайні люди,зайняті на своїх «цивільних» роботах. Для них Uber - спосіб трохи підзаробитита скоротати час за кермом своєї ластівки. Однак на практиці багато застосувалидо нового сервісу стару бізнес-модель. Люди купують в кредит авто В-класу абонижче, після чого експлуатують його цілодобово без зупинки. Кажуть, маючи двохводіїв на машину, за такою схемою вже через рік можна погасити борг передбанком. Але є і проблема. Як виявилося, багато шофери працюють зміни по 24години! Безсумнівно, з цим можна зіткнутися у більшості «сірих» таксі. Протеякщо ваш водій тримається останні пару годин виключно на редбулі, це істотновпливає на аспект безпеки перевезення. Особливо якщо в салоні сидить дитина абохтось інший із близьких.
Очевидно, фірмане змогла б конкурувати за ціною із вітчизняними диспетчерами, якби нефінансові ресурси від материнської компанії. Тобто, сьогодні Uber «продаєгривню по 90 копійок», втрачаючи кошти з кожною поїздкою. З іншого боку, наринку на кшталт українського стартапу скоріше важливо демонструвати зростання,ніж виходити на прибуток.
Окремо хотів бивиділити контроль системи за дотриманням швидкісного режиму. У тому випадку,коли шофер часто перевищує допустиму швидкість, він ризикує втратити всібонуси. При систематичному характері порушень компанія просто відмовиться з нимпрацювати. Все-таки це нововведення для українського ринку, де таксисти здавнавважали себе пілотами Формули-1.
Замість висновку
Українці з нетерпіннямчекали приходу в країну сервісу перевезень Uber. Машини не гірше B-класу,безготівковий розрахунок, ввічливі водії і високий рівень безпеки. Чи все миотримали? Найголовніший продукт компанії Uber - поїздка. Він вкрай еластичнийза ціною і не піддається ефекту масштабу. Для зростання фірма має намірекстенсивно захоплювати все нові і нові ранки - часто жертвуючи прибутками. Щодо України, то компанія закриває очі на переробітки шоферів і постійно знижуєпланку автомобілів. З іншого боку, нам дали приємну можливість платити запоїздки через банківську картку, користуватися зручним мобільним додатком, інавіть оцінювати водія за п'ятибальною шкалою.