Развитие автомобилестроения в Украине: примеры Китая, Индии и Кореи
В Украине долгие годы действовали программы поддержкинациональных автопроизводителей. Они давали свои плоды. Например, в 2007 годуАвтоЗАЗ сумел реализовать рекордные за время независимости 282 тысячи машин. Носпустя десять лет завод фактически остановился, ведь в 2017 год ус егоконвейера сошло меньше двух тысяч автомобилей. И сегодня, когда мы то и делоговорим о необходимости поиска новых отраслей-чемпионов, пора реально занятьсяавтомобилестроением.
В настоящее время можно выделить две группы стран, которыеактивно производят автомобили. Первая – это развитые государства, такие какСША, Германия, Япония и другие. Их модели развития очень успешны, но неподходят современной Украине. Потому что все развитые государства запускалиавтомобильные отрасли в эпоху до глобализации. Благодаря чему имели достаточновремени, чтобы взрастить национальных производителей без необходимостиискусственно ограничивать доступ импортных машин на свой рынок.
Вторая модель используется развивающимися странами. Самыеуспешные примеры – Китай, Индия и Южная Корея. Все они сделали ставку наавтомобильное производство, когда в мире уже был сформирован и поделенглобальный рынок. Значит, развивались примерно в тех условиях, в которыхсегодня находится наша страна.
Начнем с Китая, который из года в год ставит рекордыпроизводства новых авто. В 2017 страна сделала почти 30% всех машин в мире, или29 миллионов штук. Пять лет назад Китай производил около 19 миллионов машин.Для сравнения, вторая страна по количеству сделанных авто – США, буксует напоказателе около 11-12 миллионов штук уже почти пять лет.
Согласно прогнозам аналитиков, скоро в Китае будет 200миллионов машин. И большая часть – именно национального производства.
Современный этап развития автомобильной индустрии Поднебеснойстартовал в 80-х годах прошлого века. Тогда власти поняли, что на импорт автоуходит слишком много валюты. И решили наполнять внутренний рынок своими силами.Но поскольку у страны не было опыта в производстве машин, иностранным фирмампозволили выходить в Китай – с большими оговорками и под контролемправительства. Например, китайские власти поставили обязательное условие в видесовместного предприятия с компанией из Китая, где доля иностранца не моглапревышать 50%. Также они говорили, в каких регионах страны нужно размещатьпроизводственные мощности. Такой подход принес свои плоды. Во-первых,происходило постепенное наполнение внутреннего рынка. Также китайские компанииполучили возможность учиться у своих европейских, американских и японских коллег.
По началу машины из Поднебесной вообще не ездили продаватьсяв Европу или Америку. Они просто не могли пройти местных краш-тестов. Да и унас в Украине мало кто знал о китайских авто до 2005-2006 года, ипервопроходцем для многих стала Chery Amulet. Сегодня набравшие мощь китайскиеавтопроизводители уже довольно успешно продаются в развивающихся странах.Отрасль генерирует рабочие места внутри страны на больших автомобильныхкомпаниях, а также служит источником прибыли для тысяч мелких подрядчиков, производящихотдельные детали. Более того, китайцы даже выходят в Европу. Бренд Foton Motorsвыкупил разорившуюся немецкую автокомпания Borgward и собирается делатьвнедорожники под ее маркой. При этом сборка будет производиться в Германии. Натакой шаг китайцы идут для того, чтобы их машины были made in Germany. Этоявный прицел на захват рынков развитых стран. А судя по тому, что в разноевремя китайскими уже успели стали Rover, Jaguar и даже Volvo, то их цельнамного ближе, чем нам кажется.
Другой интересные нам пример – Индия. В целом рынок страныразвивался почти аналогично китайскому. С той оговоркой, что иностранныекомпании могли доминировать в совместных предприятиях и иметь до 99% фирмы. Этодало возможность для более гибкого обмена технологиями на взаимовыгодныхусловиях между фирмами из Индии и иностранными компаниями. Результаты незаставили себя ждать. В 1980 году в стране было произведено 113 тысяч авто.Тогда как в 2005 это уже 1,69 миллионов. А в 2016 Индия почти перешла рубеж в 4,5миллиона машин. Между 1997 и 2012 темпы роста производства составляли в среднемоколо 13,8% в год. Не так много, как космические 18,2% в Китае. Но оченьдостойно. Особенно, если смотреть на общемировой показатель в 3,2%. Стоитдобавить экономический эффект от роста занятости в автомобилестроении и смежныхсферах, а также уменьшения оттока валюты за границу для покупки машин и даже ееприток вследствие экспорта.
Третья страна, где сделали упор на автомобильную индустрию –это Южная Корея. В 1955 году государство не было похоже на себя сейчас, так какЮжная Корея была одной из самых бедных стран Азии. Тогда основная цель корейцевсостояла именно в импортозамещении путем развития и поддержки национальныхкомпаний. Для этого использовали ограничения на импорт, долгосрочные льготныекредиты и займы для компаний. По сути, государство весьма сильно вмешивалось вработу фирм и даже инспирировало некоторые слияния и союзы. Но в конечном итогеросла конкурентоспособность корейских компаний, их технологический уровень иэкспертиза.
Что касается Украины, сегодня мы находимся в более выгодномположении, чем нынешние лидеры рынка 30-40 лет назад. Во-первых, у нас все ещеесть необходимые кадры, а также базы для подготовки специалистов. Когдавырастет спрос на их услуги, эти люди начнут получать хорошие зарплаты. Такжеэто значит, что уже спустя 5-7 лет, в случае поддержки и развитии национальногоавтомобилестроения, у нас может получится сделать достойную машину, на 80-90%спроектированную украинскими специалистами, а также 100% деталей которойделаются внутри страны. Для этого у Украины также осталось достаточно ресурсови мощностей в смежных сферах, которые можно будет задействовать, вернув людейиз отпусков и вновь запустив производства.
Если говорить о спросе, то по 2017 году и евробляхам,которых ввезли больше миллиона штук, мы видим потребность внутреннего рынка впоявлении недорогих и массовых автомобилей, а также его вместимость. Тем болеехорошо, если они будут производиться дома. Тогда наша страна не будет выводитьпо 3-5 миллиардов евро за б/у хлам из Европы, а эта сумма мультиплицируется в+6-7% к ВВП. И станет фундаментом для будущего экономического роста.
По примеру Австрии мы можем заняться созданием кластеровавтомобильной промышленности. Дело в том, что для сбора одной модели обычнопокупаются компоненты у тысячи разных компаний. А это значит подключение кработе мелкого и среднего бизнеса. В таких кластерах легко добитьсяпродуктивности труда от 25 тысяч евро на одного работника и выше. Фактически,это говорит о зарплатах людям на уровне стран Восточной Европы с потенциалом кросту.
Конечно, реализация таких планов невозможна без участиягосударства. Именно центральные власти должны выстраивать, с одной стороны,систему, при которой на национальный рынок придут иностранный капитал итехнологии. Однако стоит опасаться кейса Бразилии, где без должного контроля иограничений местные компании были просто вытеснены мировыми гигантами, а рынокстал полностью зависим от все тех же американских, европейских и японскихавтопроизводителей.
Еще одна задача центральных и местных властей – датьисточники финансирования украинским компания. Лучше всего в виде дешевыхкредитов и ссуд, чтобы уровнять возможности компаний из Украины с иностраннымиигроками. Но точно не предлагать компенсации и льготы "просто так",дабы снизить риски нецелевого использования средств.
Сегодня в Украине, фактически, отсутствует национальнаяавтомобильная промышленность. Но примеры других развивающихся стран, средикоторых Китай, Индия и Южная Корея, дают нам четкое понимание, что даже прихудших стартовых возможностях вполне реально выйти в мировые лидерыпроизводства машин. Для этого пора открыть рынок для иностранного капитала, атакже заняться реальной поддержкой национальных компаний. Находясь в балансе,эти факторы, а также украинских научно-технический потенциал, уже скоро дадутнам построить полностью локализированную машину – от процесса разработкидизайна до производства джойстика системы мультимедиа.
