ТРАНСПОРТНЫЙ КОЛАПС

«Бензинзакончился, а замену ему еще не придумали» - так можно описать ситуацию началавека.

К2010-му году стоимость проезда одного километра на частном автомобиле достиглав 3 юаня (30 евроцентов). А вскоре перевалила за психологический барьер вдесять юаней (один евро).

Притом, что на момент начала экономического кризиса средняя зарплата даже вблагополучных странах Европы редко превышала 2 000 евро (около 20 тыс.юаней по тогдашнему курсу).

Жителименее богатых стран оказались просто не готовы платить по 100 евро за 100км.пробега. Хотя в эту цифру входила не только стоимость топлива (как правило,тогда это был бензин), но и амортизация и содержание индивидуального авто,различные дорожные сборы и налоги.

Персональныйавтомобиль снова становился роскошью, а не средством передвижения.

«Транспортныйбум» 90-х близился к концу, а на смену ему приближался транспортный коллапсдвадцатых.

Сейчасуже мало кто помнит эксперименты двадцатилетней давности, цель которых была одна– спасти концепцию индивидуального автомобиля.

Сегодняперсональный автомобиль кажется  таким женонсенсом, как и персональный компьютер. И не совсем понятно, зачем нужно былоспасать уже умершую концепцию. Но два-три десятилетия назад человечество дажене могло представить себе другой альтернативы.

Тогдабыло модным обсуждать альтернативные виды топлива для персональных автомобилей.Предлагались различные варианты.

Например,переделать двигатели внутреннего сгорания под питание спиртом и растительныммаслом. И мало кто задумывался, где взять такое количество спирта и рапсовогомасла. Например, чтобы заправить украинский парк автомобилей, нужно былозасеять спирто-масличными культурами 7-8% от ОБЩЕЙ площади территории страны.Засеять вместо хлеба и сои…

Илигибридные автомобили: бензин плюс электроаккумуляторы. Это был скореемаркетинговый ход, чем реальное решение проблемы. Действительно, в городскихпробках они давали некоторую экономию, но и она не была решающей. Ни дляэкологии, ни для кошелька владельца.

Более«радикальная» идея – электромобили. Она была так же малореальной. И дело дажене в отсутствии дешевых и надежных аккумуляторных батарей с большим количествомциклов перезарядки. Причина в самой структуре тогдашнего энергопроизводства.Страшно подумать, но большая часть мировой электроэнергии получалось путемсжигания углеводородов! И перевод транспортного парка с бензина наэлектроэнергию проблемы не решал, так как электричество получалось сжиганиемугля и нефти.

Фактическивсе тогдашнее благосостояние человечества базировалось на сжиганииуглеводородов.

Болеетого, с середины прошлого века мировая энергетика развивалась исключительноэкстенсивным путем. Т.е. путем технологического совершенствования старыхметодов получения энергии. А это не могло дать существенного приростаэнерговооруженности ни человека, ни человечества.

Би-температурные-,приливные-, ветро- электростанции (нынешняя основа малой энергетики) тогда былискорее экзотикой, чем реалиями жизни. Про соларные поля и управляемыйтермоядерный синтез перестали думать еще в 70-х годах прошлого века.

Начеловечество надвигался самый серьезный за его историю энергетический кризис. Ивпереди него шел кризис транспортный, который и начался в 20-х годах. Когдавдруг выяснилось, что путешествие индивидуальным транспортом в соседний городстоит дороже авиа-перелета эконом-классом на соседний  континент.

Этобыл шок.

Зачто я уважаю человечество, так это за его способность к выживанию.

Решениетут же было найдено. Точнее – вспомнено.

Идеябыла не новая и, как все эффективные решения, она лежала в надсистеме. Т.е. внеплоскости привычных размышлений о том, как спасти индивидуальные автомобили. Решениебыло принципиально другим, инновационным.

Нужноне повышать КПД перевозки одного человека одним автомобилем, а решать какобеспечить весь комплекс грузоперевозок минимальным количеством энергии иповысить энергооснащенность человечества. 

Ответомстала современная концепция «транспорт: общественно-индивидуальный»(ТОЙ-концепция).

Первымрешением стали прообразы нынешних скоростных сотников. Это были достаточнобольшие и неуклюжие тягачи, которые перевозили десяток минимобилей. Но это былпервый шаг в реализации ТОЙ-концепции.

Первыйшаг – создание стандартных по размеру 2-х, 4-х, реже 6-ти местных минимобилей.

Второйшаг – постройка сети пакетной перевозки этих миников на большие расстояниявнутри города и между городами.

Вначалерасстояния между городами преодолевались на пакетных тягачах. Но уже черезнесколько лет заработала первая скоростная электро-магистраль, по которойпобежали комплексные перевозчики – сотники.

Иэта сеть продолжает развиваться и сегодня.

Сегоднясотники отходят от каневского перрона каждые 10 минут. И менее чем через час выоказываетесь в Киеве. В Киеве транспортный логист переводит вас на городскойсотник и по линиям старого  метро и новымтуннелям вас доставляют в нужный вам район. Вся поездка – чуть больше часа.

Зачемя сейчас так подробно рассказываю о таких банальных вещах?

Потомучто всего двадцать лет назад это показалось бы бредом. Человек даже в мыслях немог представить себе, что он добровольно отказывается от своей «привилегии»ездить на персональной большой и дымной машине. А вместо этого обзаводитсямаленьким электромобильчиком. Более того – стандартного размера!

Стандартныйразмер – это удар ниже пояса.

Ведьтогда автомобиль был индикатором статуса, элементом социального престижа. Чембольше и чем чернее был автомонстр – тем выше считался статус его владельца…

Еслибы существовал сегодняшний штраф за проезд одного пассажира в 4-х местном авто,то штрафы бы ежедневно платили 99% водителей!

Ксчастью человеческое тщеславие слабее его способности к выживанию.

Нодолжно было стать по-настоящему плохо, чтобы люди отказались от привычного илюбимого разрушителя экологии.

Да,прошло еще очень мало времени. И на дорогах можно встретить и бензиновыесупер-кары, на которых ездят те, кто не стесняется быть неразумно богатым. Ипродолжают штрафовать «одиночек», которые умудряются брать себе 6-ти местныйминик. Да попытки любительского «тюнгига» тоже не прекратились.

Многотаких и в нашей стране, и по соседству, в России. Но и этих динозавровиндустриальной эпохи становится все меньше.

Действительно,проще совершить технологическую революцию, чем изменить культуру отдельного человека…

Фрагмент из книги воспоминаний АндреяКашпура «Завидуйте! Мы жили в эпоху перемен».

Канев, Мехико, Пекин. Март-декабрь2034г.