Чотири роки безрезультатно тривають кабінетні баталії за рівний доступ стивідорів до причалів у морських портах. На п’ятому році у битву вступив Антимонопольний комітет, який має в своєму арсеналі різноманітні інструменти примусу: від штрафів до відшкодування спричиненої порушенням шкоди у подвійному розмірі. Кому АМКУ може зробити «боляче» та хто може цьому зашкодити?

Історія почалась у 2015 році з розширення постановою Уряду переліку спеціалізованих послуг, що надаються у морському порту суб’єктами природних монополій. До таких послуг було віднесено забезпечення доступу портового оператора до причалу.

І якщо до цього часу стивідори[i] отримували доступ до державних причалів на підставі договорів сервітуту, то після прийняття постанови уряду (з 2016 року) доступ до причалу стивідорним компаніям мав надаватись вже за новим договором – забезпечення доступу портового оператора до причалу. Тарифи на нову послугу  визначені наказом Мінінфраструктури № 541 та проходили через урядове погодження у формі розпорядження. А єдиним надавачем спеціалізованої послуги було визначено ДП «Адміністрація морських портів України» як природного монополіста.

Частина стивідорних компаній, які з 2013 року мали укладені з державним підприємством договори сервітуту, не виявили бажання укладати нові угоди. Бо плата за сервітут була в 10 разів меншою за вартість нової послуги доступу. Як наслідок, такі стивідорні компанії продовжували отримувати доступ до причалів на підставі договорів сервітуту та не приймали пропозиції АМПУ щодо їх розірвання.

При цьому стивідор вимушений мати легальний доступ до причалу, бо без цього він не може здійснювати свою діяльність та проводити навантажувально-розвантажувальні роботи, обслуговувати та зберігати вантажі, обслуговувати судна і пасажирів тощо. Отже, ті стивідори, що мали договори сервітуту, намагались їх зберегти, щоб зекономити гроші. А нові компанії або ті, що погодились на вимогу державного підприємства розірвати договір, отримували такий самий доступ вже на підставі іншого договору та в 10 разів дорожче. В підсумку умови роботи в порту для різних компанії були нерівними.

Відключити

ДП «АМПУ», розуміючи наслідки такої нерівності та суттєвої економічної переваги для одних й несприятливих умов для інших, вирішило через суд розірвати договори сервітуту із сімома стійкими стивідорними компаніями в Миколаївському порту. Однак, суд став у цій справі на бік приватного бізнесу, справедливо зазначивши, що урядова постанова не вимагає розірвання існуючих договорів, та відмовив у задоволенні позовів державного підприємства.

Не вирішивши в судовому порядку проблему та усвідомлюючи загрози, які вона несе, у 2019 році ДП «АМПУ» звернулось до Антимонопольного комітету за рекомендаційними роз’ясненнями: як діяти в такій ситуації, щоб не порушити антимонопольне законодавство. Адже підприємство є природнім монополістом та будь-який його невірний крок може закінчитись розслідуванням та штрафом.

Комітет цілком очікувано підтвердив «страхи» підприємства. За висновком АМКУ, дії Адміністрації морських портів щодо надання одним компаніям дешевого «сервітутного» доступу до причалів, а іншим – дорогого «спеціалізованого», при  тому, що відрізняються вони здебільшого лише назвою та ціною, може кваліфікуватись як зловживання монопольним становищем. Але порад, як державному підприємству вибратись з пікантної ситуації, в яку воно в силу різних причин потрапило, конкурентне відомство не дало.

Далі ДП «АМПУ» як могло переконувало «сервітутників» у необхідності розірвати договір, але сім стивідорів були непохитними.

У 2020 році вже стивідори вирішили задіяти Антимонопольний комітет на своєму боці. Компанії поскаржились відомству на те, що державне підприємство чинить їм різноманітні перешкоди у проведенні навантажувально-розвантажувальних робіт через те, що останні не мають укладених договорів на надання спеціалізованої послуги, та користуються причалом на підставі договорів сервітуту.

Відключити

Комітет і на цей раз відгукнувся та надав державному підприємству нові рекомендації: не чинити перешкод компаніям у доступі до причалу на підставі договорів сервітуту.

В підсумку, для ДП «АМПУ» ситуація схожа на анекдот:

• з одного боку державне підприємство не може надавати різним стивідорам доступ до причалу на різних умовах та за різну плату;

• з іншого боку має виконувати постанову уряду та підписувати нові договори з більшою в десять разів вартістю послуг;

Відключити

• та при цьому не може розірвати старі договори з меншою ціною й має їх виконувати.

На допомогу в цій ситуації могло б прийти Міністерство інфраструктури, як профільний державний орган та автор нового регулювання.  Однак, Міністерство обмежилось повідомленням для Антимонопольного комітету, що нова спеціалізована послуга залишається найефективнішою підставою користування причалами, забезпечує рівність для бізнесу та ефективне використання державного майна.

Черговий сезон баттла між держпідприємством та сімома стивідорами завершено. Але, очікуємо, що він далеко не останній. Та, не дивлячись на те, що поки «крайнім» немов би залишається державне підприємство, але так буде не завжди. Бо на відміну від інших учасників процесу воно має вже багато судових рішень та висновків державних органів, які підтверджують безвихідність ситуації, у яку здебільшого не за своєю волею ДП «АМПУ» потрапило.

І хоча до профільного міністерства або семи стивідорів черга ще не дійшла – так також навряд чи буде завжди. Адже є питання до Мінінфраструктури: як воно в момент розробки та прийняття постанови й наказу планувало вирішувати цей «юридичний нюанс». І до семи стивідорів: чи не вважають вони, що отримана вигода у вигляді такої суттєвої різниці у розмірі плати – є державною допомогою. 

В будь-якому випадку, якщо проблема так і не буде вирішена «цивілізовано», що дуже вірогідно, хтось комусь «зробить боляче». І було б добре з боку Антимонопольного комітету замінити поради на більш корисні та «ювелірні стусани» в бік державних регуляторів задля появи в них потужної мотивації на якнайшвидше вирішення ними же створених проблем.

 

[i]Стивідорна компанія – суб'єкт господарювання, що здійснює експлуатацію морського терміналу, проводить вантажно-розвантажувальні роботи, обслуговування та зберігання вантажів, обслуговування суден і пасажирів, а також інші пов'язані з цим види господарської діяльності.