В 2018 году развитие дорожной отрасли выбрано одним изприоритетов для Украины. Основной вопрос — финансирование проектов ремонта инового строительства, значительную часть которого предполагается получить от продолжения«таможенного эксперимента». Он был начат в сентябре 2015 года: пилотный проектзапустили в четырех областях Украины – Волынской, Одесской, Львовской иЧерновицкой. С 2016 года эксперимент распространили также на город Киев.
Поскольку за 2015-2016 годы таможни смогли собрать 2,8миллиардов гривен на нужды дорожной отрасли (тогда несомненным лидером сталаЛьвовщина, где на дороги направили почти 1,2 миллиарда гривен), с 2017 годаэксперимент был расширен на все регионы страны.
Основной документ, определяющий условия и работуэксперимента — постановление Кабмина №726, которое предполагает, что половинасредств от перевыполнения плана сборов таможенных платежей уходит на проектыдорожной сферы. Деньги отдаются специальным фондам областных бюджетов и городаКиева, откуда распределяются на дороги.
За первые 8 месяцев 2017 года в рамках «таможенногоэксперимента» на дороги было направлено более 7 млрд грн.
Логика системы проста: таможня зарабатывает в значительнойстепени потому, что есть дороги. Фуры, которые передвигаются междугосударствами, производят сильный износ полотна. При этом степень негативноговлияния совсем не равносильна суммам дорожных сборов в топливных акцизах,которые де-факто платят водители крупных грузовиков.
Дальше происходит внедрение принципа выгоды (benefitprinciple) в украинской версии. Это значит, что, тот, кто имеет выгоду, долженнести расходы за счет своей прибыли. Если до 2015 года дорожная отрасль ничегоне получала напрямую от таможни, то благодаря эксперименту ситуация поменялась.Тот, кто зарабатывает, стал делиться.
За первые 8 месяцев 2017 года в рамках «таможенногоэксперимента» на дороги было направлено более 7 млрд грн. Из нихнепосредственно на реализацию ремонтно-строительных работ в январе-августепотратили чуть больше 5 млрд грн. Это существенная сумма по украинским меркам,ведь она составила 46,2% от всех денег на ремонт и строительство дорог из всехисточников финансирования.
Но в работе новой системы также есть и минусы. Во-первых,она функционирует по принципу строгой децентрализации. То есть областныебюджеты получают деньги от областных отделений таможни. Отсюда возникаетсерьезный перекос по уровню финансирования от региона к региону. Так, за первые9 месяцев 2017 года лидерами по реализации эксперимента являются Одесская,Киевская, Львовская, Волынская, Донецкая, Сумская и Харьковская области, атакже Киев. Первые две области собрали около полутора миллиардов гривен каждая.Киев, Донеччина, Волынь и Львовская область — от 500 до 700 миллионов. Сумскаяи Харьковская области — чуть больше 300 миллионов гривен. А Херсонщина иПолтавщина получили только 16 и 37 миллионов соответственно. Можно заметить,что первые семь областей в этом рейтинге – приграничные, тогда как Полтавщина,например, не имеет выхода к границе.
Решением проблемы может стать разработка системыприоритетности дорог. Чтобы на всей протяженности международной трассы согромным трафиком не ремонтировались участки только в одной области, а в другойпосреди полотна зияли дыры.
Другой минус — несистематический характер поступлений.Согласно постановления Кабмина, дороги получают финансирование в том случае,если таможня перевыполнила план сборов. Однако заранее сложно предсказать, чтоплан будет наверняка перевыполнен. А также наперед определить суммы поступленийпо месяцам. Получается, дорожникам нужно ждать средств, а уже потом находить имприменение.
Поэтому, например, из 7,4 млрд гривен поступлений от эксперимента за первые восемь месяцев 2017 года,только 5,2 миллиардов были потрачены в этом же периоде.
Решить эту проблему поможет опыт. По результатам несколькихпервых лет можно будет научиться предсказывать графики поступлений с неплохойточностью.