Украинские дороги вдвое дешевле европейских. Что за этим стоит?
В 2017 году в Украине не планируется масштабного строительства новых дорог. Однако и.о. главы «Укравтодора» Славомир Новак уже заявлял, что такие проекты могут появиться уже в 2018 году, а их реализация будет происходить за счет Международных финансовых организаций (МФО). Причина отсрочки – текущего бюджета «Укравтодора» не хватит на то, чтобы одновременно ремонтировать старые и строить новые автодороги. Так как многие общественные активисты сегодня всерьез нацелены на то, чтобы контролировать государственные затраты, часто можно услышать вопрос – сколько тогда стоит 1 километр дорожного полотна? Что ж, давайте разбираться.
КТО ЗАКАЗЫВАЕТ МУЗЫКУ?
Вопреки распространенному заблуждению, стоимость строительства определяется не исключительно «Укравтодором», "Укрдоринвестом» или любой другой структурой. Вместо этого она решается посредством тендера.
Если объяснять несколько упрощенно, первым делом государство видит потребность, разрабатывает проект и утверждает проектно-сметную документацию. Так формируется оцененная стоимость работ, которая является основанием для проведения торгов, например, для ремонта, реконструкции или строительства участка дороги. Информация о таких торгах общедоступна.
При этом если речь идет о контрактах, финансируемых за счет МФО, потенциальные компании-подрядчики должны соответствовать ряду требований. Это касается объемов их работ за последние годы, необходимости иметь в своем портфолио схожие или более сложные проекты, а также достижения определенных финансовых показателей.
В этой связи, сразу отвечу на распространенное заблуждение, что никакая украинская компания не может соответствовать всем даже базовым критериям. Украинская компания может достичь необходимых показателей, например, в составе совместного предприятия с иностранной фирмой.
Итак, далее компании-участники тендера детально знакомятся с поставленной задачей и предлагают свою цену выполнения работ. Данный процесс может иметь несколько раундов. В конечном итоге побеждает та фирма, которая соответствовала всем квалификационным критериям отбора и предложила наиболее низкую цену.
Как видите, механизм тендера наиболее приближен к рынку идеальной конкуренции. Особенно если учесть, что количество участников торгов за последний год выросло в 6 раз. Это значит, что увеличилось число заявок и, как следствие, возросла конкуренция между фирмами за достижение наиболее низкой цены и лучшего качества.
ВЕРИМ ТОЛЬКО ЦИФРАМ
Конечно, цену ремонта или строительства дорожного полотна нельзя однозначно определить для всей Украины. Дело в том, что каждый участок имеет уникальные особенности и свой ландшафт. Помимо этого, каждый участок также может предусматривать технические решения различной степени сложности в виде количества искусственных сооружениях (например, развязок), элементов безопасности дорожного движения, освещения, и многое другое. Отсюда получается, что одна и та же фирма может оценить километр капитального ремонта дороги первой категории как в 2,5 миллиона долларов, так и в 2,3 миллиона, или в 2,8 миллиона долларов.
С другой стороны, мы можем провести анализ эмпирически - на основе тех контрактов, которые реализуются сегодня. Хочу заметить, что в моем распоряжении нет данных по всем проектам «Укравтодора». Вместо этого мы проанализировали статистику по четырем контрактам, финансируемым за счет МФО. В контексте прогнозируемых проектов на 2018 год, это куда более актуально.
Непосредственно строительство дороги начинается с проведения земляных работ – разработки грунта, его транспортировки, отсыпки и профилирования насыпи. Далее идет процесс строительства полотна. Так, сначала подрядчики стелют основание из каменного материала. Уже после этого кладут бетон и асфальт. Затем дорогу оснащают элементами безопасности движения.
Огромную долю трат составляют другие расходы – разработка рабочих чертежей, растаможивание техники, оплата рабочей силы, которая не принимает непосредственного участия в строительстве, но поддерживает жизнедеятельность фирмы-исполнителя. Не стоит также забывать про страховку, кредиты и, наконец, прибыль самого подрядчика.
Итак, по нашим четырем контрактам доля земляных работ составляет от 6 до 30% стоимости километра готовой дороги. Такой разброс можно объяснять разной почвой, характером ландшафта, а также видом работ – реконструкция, ремонт или новое строительство. Что касается денежного выражения, то каждый кубический метр условно «обработанной» земли обходится от 7,5 до 9,3 долларов США.
В свою очередь, на долю основы из каменного материала и непосредственно дорожного покрытия приходится от 24% до 72% стоимости километра. Объясняется разбег, во-первых, разной долей земляных работ. Напомню, эти показатели – относительные. Во-вторых, доля этой группы работ разная для разных видов строительства или ремонта.
В рамках четырех доступных контрактов, стоимость квадратного метра основы из каменного материала составляла от 14,45 до 30,8 доллара. В свою очередь, квадратный метр дорожного покрытия обходился от 19 до 47 долларов.
Что качается расходов на элементы безопасности движения, то они составляли от 2,7% до 5,7% цены контракта.
Подытоживая стоимость капитального ремонта 1 километра дороги первой категории по двум из контрактов составляла 2,4 и 2,7 миллиона долларов США. Что касается реконструкции, подрядчики с лучшим предложением согласились осуществить ее по цене 2,9 миллиона долларов за километр. И, наконец, строительство километра новой дороги обошлось в 4,25 миллионов американских долларов. Для сравнения, в европейских странах этот показатель держится на уровне 10 миллионов долларов за километр. Так что наши цены куда меньше. Впрочем, как и бюджеты.
ЧТО ЖДЕТ УКРАИНСКИЕ ДОРОГИ В БУДУЩЕМ?
На самом деле, вряд ли в обозримом будущем можно предсказывать значительное снижение или рост стоимости строительство дорог. Во-первых, тендерный механизм – это рыночная история. Так что даже при росте цен на рабочую силу, материалы, технику, или капитал, подрядчики могут пожертвовать прибылями и дать еще более низкую стоимость километра. Конечно, я слабо представляю кейс, чтобы кто-то строил дороги при нулевой рентабельности. Разве только для достижения финансовых показателей, но это крайне маловероятно. С другой стороны, ровно так же ситуация может сыграть наоборот.
Что касается системных тенденций, с 2017 года в Украине значительно выросла минимальная заработная плата. Несомненно, такое нововведение может повлиять на стоимость строительства дорог. Хотя, при этом, мировой индекс цен сырьевых товаров стабильно падает последние несколько лет. Снова разнонаправленные тренды не дают четкой возможности предсказать, какой из них окажется сильнее.
Не стоит также забывать о политических и экономических рисках работы в Украине для подрядчиков. Если мы сумеем уменьшить данные негативные факторы, то получим более низкие цены из-за более дешевого капитала и страховок.
Кроме того, иностранные и отечественные компании четко видят тот уровень цен, который является приемлемым для нашей страны. Свои предложения они формируют именно в таком разрезе. Именно поэтому на наш рынок все еще не выходят некоторые гиганты и общепризнанные мировые лидеры дорожного строительства. Да, они строят очень качественно, но делают это по ценам около среднеевропейских. И они четко понимают, что в Украине данные прайсы не будут актуальны. Так что пока многие компании-лидеры даже не участвуют в отечественных тендерах.
Наконец, есть большая вероятность, что при активизации дорожного строительства в 2017-2018 годах все больше фирм начнут рассматривать Украину как перспективную площадку. Особенно это важно в разрезе формирования совместных предприятий между иностранными и украинскими компаниями. Ведь такой сценарий поспособствует уже дальнейшему выходу наших фирм на мировой уровень. Однако здесь снова имеют место скорее предсказания, нежели оценка объективно существующих факторов.
* * *
На сегодняшний день украинские дороги ремонтируются и строятся по самым низким ценам в Европе. К сожалению, то же самое можно сказать про доступные бюджеты. Из-за этого нам не хватает денег для проведения всего необходимого комплекса по ремонту, реконструкции и новому строительству автомобильных магистралей.
Другая больная тема - содержание дорог. Ведь даже самая передовая магистраль нуждается в определенных условиях эксплуатации и уровне качества ремонта. Иначе мы получаем типичную ситуацию, когда новая дорога буквально рассыпается через полгода. При этом ее ремонт производиться в дождь при околонулевой температуре воздуха.
Еще один момент - сегодня украинским компаниям действительно недоступны проекты, финансируемые за счёт МФО, без партнерства с иностранными фирмами. Основная проблема состоит в достижении определенных высоких финансовых показателей устойчивости, которые отечественные фирмы не могут демонстрировать из-за объективных причин. С другой стороны, такая ситуация заставляет компании искать партнеров и совершенствовать технологический процесс. Как результат - уже через 5-10 лет украинские фирмы могут начать бороться за строительные контракты в Европе. Ведь к тому времени они наберутся опыта, а также достигнут необходимых финансовых индикаторов.
Наконец, никто в здравом уме не может обещать, что 90% разрушенных автомобильных дорог будут отремонтированы за год, два или даже пять лет. Это вопрос среднесрочных перспектив. Зато можно предполагать, что при нормальном сценарии уже через 15 лет Украина станет полноценным участником европейской транспортной системы. Вряд ли это случится раньше. Но, как было сказано выше, процесс модернизации украинских автодорог стартовал. И по результатам 2017 году мы увидим темпы, с которыми дорожная отрасль будет развиваться следующие 7-10 лет.
