Ніхто не звернув увагу, що уряд ввів "Роттердам+" – тільки для бензину
Бурхлива реакція в експертному середовищі та соцмережах щодо спроб уряду регулювати ціну на пальне залишила поза увагою два важливих аспекти цього рішення, на які хотілось би звернути увагу.
Уряд обмежив торгову націнку на бензини і дизпаливо для операторів АЗС на період карантину. Це очікувано викликало супротив більшості власників автозаправних станцій, однак на наступний день ціни все ж знизили в середньому на 1-2 грн за літр.
Це рішення доволі суперечливе і, м’яко кажучи, не відповідає духу вільного ринку. Однак принцип, за яким вирішено регулювати ціни на бензин зрозумілий і доволі поширений в Україні.
За такою ж формулою, як зараз вчинили з регулюванням цін на пальне для авто, населення роками оплачує природний газ. Ціна на газ визначається за формулою “Амстердам+” (раніше було тем саме, але ціна формували на базі іншого хабу — “Дюссельдорф+”)
Атомні АЕС закупають уранову руду і ядерне паливо, а теплові електростанції до 2019 року купували вугілля. Якраз вугільна формула отримала найбільший розголос і гучну назву «Роттердам+». І використання органами виконавчої влади для регулювання цін на ті чи інші сировинні товари так званого імпортного паритету, насправді цілком правильне і ніколи не викликало зауважень у партнерів України з МВФ, Світового банку та ЄС.
Тобто, ціни на енергоресурси, які Україна імпортує — вугілля, бензин, газ — так чи інакше прив’язані до формули імпортного паритету. Це логічно, зрозуміло і, в принципі, прозоро.
Так, наприклад, всі 100% контрактів українських компаній на постачання бензину зав’язані на котируванні бензину в регіоні Амстердам-Роттердам-Антверпен, які публікує видання Platts. За таким принципом бензини продає Кременчуцький НПЗ, Шебелинський ГПЗ, білоруські і литовські нафтопереробні заводи. Це котирування — CIF NEW/Basis ARA — і було використано українським урядом. До котирувань у портах Амстердам-Роттердам-Антверпен уряд дозволив операторам АЗС плюсувати не більше 5 грн/л для бензинів і 7 грн/л для дизпалива. До речі, більшість АЗС і так не виходила за встановлений урядом верхній поріг цін.
Але повернімося до теми урядового регулювання цін на пальне, в контексті, правильне чи неправильне таке рішення.
Державне регулювання цін дійсно може мати місце, коли ринок недосконалий. Тобто, коли низький рівень конкуренції, від чого ціни для споживачів необґрунтовано завищені. В такому випадку держава не те що може, а мусить втрутитися для захисту інтересів споживачів.
Коли працювала вищезгадана формула «Роттердам+», ринку електроенергії і вугілля фактично не існувало, і її вводили на перехідний період. Як тільки ринок запустили влітку 2019 року, вона втратила чинність і актуальність.
Ринок нафтопродуктів насправді пішов вперед, у порівнянні з вугіллям, однак ідеальним його також назвати не можна. За останні 4 роки АМКУ шість разів звинувачував великих операторів АЗС у змові. Рішення АМКУ про монопольну змову проходили всі судові інстанції і вступили в силу. Тобто, офіційно ринок нафтопродуктів містить ознаки картельних змов та перманентного зловживання монопольним становищем.
Однак, попри зрозумілий принцип прив’язки до зовнішніх котирувань і об’єктивні проблеми ринку нафтопродуктів, влада, на мою думку, вчинила не дуже далекоглядно.
Регулювати рівень конкуренції, а відтак і ціни, в розвинутих країнах прийнято через антимонопольне відомство, а не актами уряду. У першу чергу, це функції АМКУ — не допускати перекосів і зловживань на тих чи інших ринках.
І це рішення Кабміну лише в котре підтвердило інституційну неспроможність АМКУ, який попри шість завершених розслідувань, так і не спромігся домогтися адекватного рівня конкуренції на роздрібному ринку нафтопродуктів.
