« Сказкарассказывается не для того, чтобы скрыть, а для того, чтобы открыть, сказать вовсю силу, во весь голос то, что думаешь.»
Євген Шварц
Казочкадля діток (лагідна)
Бувсобі літачок…
Був собі літачок… Дуже любив він хлопчиків йдівчаток, їх батьків, дідусів та бабусь. Подобалось йому підіймати їх всіх захмари до синього неба та яскравого сонця. А ще допомагати їм: когось привезтидо моря, когось до казкового міста, а когось на серйозні бізнес-зустрічі…
Літачок дуже старався, щоб його улюбленіпасажири завжди посміхались й раділи йому так само, які і він їм.
Але не все залежало від Літачка, бо були в йогожитті такі собі Хендлінги, які доглядали за Літачком: вмивали його, прибирали,годували та ще, до того ж, й його улюблених пасажирів обслуговували – валізкивантажили, нагодовували та ще багато чого.. Серед них були Хендлінгидобросовісні та старанні та Хендлінги ледачі та легковажні. ДобросовісніХендлінги – все-все добре робили, а ледачі Хендлінги – погано.
Літачок не обирав в якому Аеропорті, які Хендлінги будуть жити: чи то добросовісні чи толегковажні. Й від того дуже Літачок сумував, бо якщо потрапить він до ледачихХендлінгів, то будуть його улюблені пасажири ображатись на нього та скаржитись… А Літачок же ж не винен…
От і мріяв Літачок, що колись він сам собіХендлінгів вибирати буде. Старанних-старанних Хендлінгів. Таких, щоб йогопасажири ніколи б не ображались й не скаржились, бо добросовісні Хендлінгибагажу б не кремсали та й настрою пасажирам не псували, коли вони до Літачкабіжать.
Мріяв Літачок бути вільним від ледачих талегковажних Хендлінгів… , але деякі Аеропорти, у яких й жили ледачі Хендлінги,не давали Літачку вибору. А Мрія ця була у Літачка дуже велика й він завжди їїз собою мав.
І от одного разу побачив Літачок високо-високо унебі веселку й полетів попід веселку разом зі своєю Мрією… (далі буде).
Казочка-преамбула(роз’яснювальна)
Що вонотаке: «наземне обслуговування» та хто й з чим його їсть
Не будунавантажувати вас нормативною термінологією, з якою ви, за бажанням, можетесамостійно ознайомитись (Повітряний кодекс України та пов’язані з нимнормативні акти).
Намагатимусьпо-людські пояснити. Наземне обслуговування – це послуги, які надаютьсякористувачам аеропорту (пасажирам, авіакомпаніям та іншим особам, які задіяні уцьому складному процесі). Це й миття повітряного судна, й перевезення пасажирівз приміщення аеропорту до літака, обслуговування на стійках реєстрації,відвантаження/завантаження багажу та безліч інших різноманітних послуг, якіавіакомпаніям та нам – пасажирам пропонуються в аеропортах. Надавачів цихпослуг, зазвичай, називають хендлінговими компаніями. Але щоб провадитидіяльність з наземного обслуговування в аеропорту така компанія зобов’язанамати сертифікат, який видає Державіаслужба, й, окрім цього, має укласти зексплуатантом аеропорту договір.
Запослуги хендлінгових компаній оплату здійснюють авіакомпанії, враховуючи цівитрати у вартості авіаквитка для кінцевого споживача, тобто для нас -пасажирів.
Зрозуміло,що чим менші витрати авіакомпанії за отримані послуги хендлінгової компанії (наземнеобслуговування) – тим нижче вартість авіаквитка для пасажира. Чиста логіка!
Чивпливає на наш вибір авіакомпанії якість наземного обслуговування? Безперечно!Всі мріють спілкуватися на стойках реєстрації з ввічливою, спокійною, обізнаноюлюдиною з доброзичливою посмішкою. Всі мріють проводити час польоту в чистомулітаку, отримати вчасно та безпроблемно непошкоджений багаж. Вже не будемозгадувати про найважливіше - безпеку польоту, яка безпосередньо залежить відякості наземного обслуговування.
Певнаріч, якщо нас вміщують у один автобус замість двох, годують не смачною, аінколи й неїстівною їжею, гублять чи кремсають наш багаж, та спричинюють інші«лиха» й незручності під час подорожі, ми звинувачуємо кого????
Абсолютноправильно – авіаперевізника…нашого Літачка з казочки для діток. Зарікаємось миз тим Літачком більше не мати нічого спільного, не підійматись з цим Літачкомза хмари до синього неба й яскравого сонця. Й жоден пасажир не розуміє, девинен Літачок, а де - недолуга діяльність постачальника послуг з наземногообслуговування – ледащого та легковажного Хендлінга, якого сам Літачок аж ніякне обирав.
Кожен зЛітачків… Вибачте, кожен авіаперевізник зацікавлений, щоб обслуговування йогоповітряних суден та пасажирів здійснювала хендлінгова компанія, яка пропонуєнайвищу якість послуги за найнижчою вартістю.
Бо цевсе для пасажира: зручність, комфорт та задоволення, а, відтак, й конкурентнаперевага для авіаперевізника. Отже, цілком логічним має бути правило, за яким:обирати якість та вартість послуги з наземного обслуговування, має той, хтосплачує за цю послугу. Той, хто відчуває на своїх бізнес-результатах наслідкисвого ж вибору.
Нібитож саме при такому підході вибір та конкуренція швидко врегулюють (без втручаннядержави та «з-пічі-бічних сил») й вартість, й якість, й життєздатність, йклієнтську базу хендлінгових компаній.
Йнібито ж буде Літачку скрізь щастя – сумлінні Хендлінги, щасливі пасажири,приємні подорожі.
Однак,уявіть собі, що в приміщенні для обробки багажу одночасно працюють представникип’яти-десяти-двадцяти хендлінгових компаній… Чи уявіть собі, що в цехубортового харчування намагаються вміститись пліч-опліч співробітники різних«годувальників» або п’ятнадцять вирішили встановити свої заправні станції натериторії аеропорту?! Що ми маємо в результаті? Правильно! Армагеддон: погануякість, реальну серйозну загрозу для авіаційної безпеки, безлад, ґвалт,щоденний шарварок, конфлікти, й, взагалі, зведення нанівець можливостіотримання споживачем тієї чи іншої послуги. Отже, добрі наміри без виваженогопідходу доведуть нас… самі розумієте куди.
Виваженістьполягає в доцільному обмеженні кількості хендлінгових компаній по певним видамтих послуг, які ці компанії зможуть надавати в певному аеропорті.
Й хто жповинен визначити цих «обраних»? Здається відповідь на поверхні – авіакомпанія!Однак, є нюанси… Відповідно до нашого законодавства повноваження допуску наринок наземного обслуговування в окремому аеропорту належать самому аеропорту.
Аеропорту,який, по своїй суті, є природнім монополістом, й також інколи (а може й неінколи) надає певну низку послуг з наземного обслуговування, а це робитьаеропорт «де-факто» конкурентом тих, кого він й допускає (чи не допускає) довиконання послуг. От тут й питання: по своїй природі існують ледащі талегковажні Хендлінги, чи таких Хендлінгів обирає сам Аеропорт?
Казочкапро «наше» (внутрішньоспоживча)
Яксьогодні аеропорти реалізують свої повноваження щодо допуску? З якимиперешкодами впритул стинаються хендлінгові компанії, що мають бажанняпрацювати?
Узвичаєнеявище для нашої нормативної бази: вона не встигає за розвитком певної сферигосподарювання. Так само за розвитком авіаційного ринку, усвідомленими вимогамиспоживачів та економічним підходом природніх монополістів не встигає нормативнабаза, яка врегульовує цю галузь. Якщо стисло, то чинне законодавство взагалі немістить процедури доступу на ринок наземного обслуговування. Є тількидекларативні норми про обов’язок експлуатанта аеропорту створити суб’єктамавіаційної діяльності рівні умови користування аеропортом. І на цьому все…Реального механізму реалізації зазначених норм, захисту та відповідальності заїх порушення нормативно-правові акти не містять.
Щомаємо у кінцевому підсумку? Аеропорти, від яких залежить, чи прийдепостачальник працювати на їх територію чи ні, не завжди може утриматись відспокуси витягнути з цього ексклюзивного права певні блага для себе. Йінструменти для цього, дякуючи надто млявій позиції державних органіввдосконалювати законодавство, є: відсутність чіткої регламентованої процедурудопуску, відсутність відповідальності за порушення процедури, необхідністьобмеження кількості постачальників по окремим видам наземного обслуговування...
Що жзалишається робити поки що старанному?
Крок 1:підготувати належну матеріально – технічну базу та людський ресурс для наданняпослуг.
Крок 2:знайти клієнтів – авіакомпанії, які теоретично, якщо Хендлінга аеропорт допуститьна ринок, погодяться з ним працювати.
Крок 3:«домовитись» з експлуатантом аеропорту й, за наслідком, укласти відповіднуугоду й погодити всі технологічні документи.
Крок 4:пройти процедуру сертифікації в Державіаслужбі.
Й,нарешті, крок 5 - отримати перепустки та почати працювати.
А якаеропорт вирішує укладати чи не укладати угоду з суб’єктом? Чи дійсно аеропортобирає найкращих? Чи до всіх потенційних учасників ринку у аеропортів однаковийпідхід?
Відповідізалишу за дужками… Що залишається компанії, яка вже інвестувала чималі гроші,людські ресурси, час в свою майбутню участь на цьому ринку? А не залишаєтьсянічого іншого, опріч як абияким чином знайти «спільну мову» з аеропортом й якнайшвидше розпочати наданняпослуг. Бо конче треба повернути інвестиції, які вже були зроблені. На долю жЛітачка – авіаперевізника випадає обирати постачальника тільки з числа тихкомпаній, які пройшли цей складний шлях і виявились спроможними «запевнити»аеропорт все підписати та погодити.
Казочкапро «їхнє» (західносусідська)
Як жврегулювані ці питання у європейських сусідів?
Натериторії ЄС діє Директива Ради ЄС від 15.10.1996 №96/97/ЄС «Про доступ наринок наземного обслуговування в аеропортах Співтовариства».
Директивоювизначені й критерії, й вимоги щодо необхідності розробки конкурсної процедуривідбору постачальників послуг з наземного обслуговування.
Поміжіншого, Директивою передбачено, що в процедурі відбору компаній –постачальників послуг з наземного обслуговування повинні приймати участькористувачі аеропорту – авіакомпанії - Літачки. А реалізація такого прававідбувається шляхом створення Комітету користувачів аеропорту, до якого й входятьпредставники авіакомпаній.
Й довідома загалу - зазначена Директива підлягає імплементації в Україні.
Казочкапро АМКУ vs Державіаслужбу (мрійлива)
Угрудні 2013 року одна з компаній-надавачів послуг звернулась до комітету задопомогою.
На тойчас ще діяла норма, яка передбачала обов’язковість погодження заявки наотримання/продовження/внесення змін до сертифікату з експлуатантом аеропорту, вякому хендлінгова компанія надає послуги чи планує їх надавати.
На тойчас, як й на сьогодні, компанія була зобов’язана, опріч укладення генеральноїугоди з аеропортом, погодити, також з ним, всі технології виробничих процесів,процедур, операцій та визначення їх відповідності вимогам нормативнихдокументів. Тільки у разі повної відповідності технологічних процесів вимогамнормативних документів, аеропорт погоджує документи. Саме на цій стадії заявник й зіткнувся з перепонами з бокуаеропорту, який, на думку заявника, суттєво зволікав з погодженням заявки. Аоскільки це відбувалось напередодні новорічних канікул, то, фактично,позбавляло компанію можливості надавати послуги авіаперевізниками, з якими унеї були укладені відповідні договори.
Уявітьсобі авіакомпанію-Літачок, яка 25 грудня розуміє, що Хендлінг не зможе виконатисвої зобов’язання за договором. Отже, пасажири авіакомпанії залишаються сам насам, без турботи та комфорту; здійснення польотів під загрозою (для прикладу,екіпаж літака не може рушити в «повітряний океан» без бортового харчування,через те, що харчування може поставити тільки допущена компанія з чиннимсертифікатом).
Часу нарозмірковування у авіаперевізника небагато. Наш Літачок-авіаперевізник змушенийпрожогом домовлятись з іншим Хендлінгом (й не факт, що Хендлінг буде стараннийта відповідальний) про надання послуг, розривати чинний договір тощо. У станіколапсу авіакомпанія готова йти на всі поступки новому постачальнику,погоджуватись з будь-якою ціновою забаганкою нової хендлінгової компанії, абине втратити своїх клієнтів, які прагнуть на новорічні свята отримати якіснийсервіс та приємні емоції від подорожі.
І це непоодинокий випадок… До комітету надходили та продовжують надходити заявикомпаній, що надають або бажають надавати послуги з наземного обслуговування, зприводу створення експлуатантами аеропортів перешкод для вступу компаній наринки або в діяльності цих компаній.
Комітетвідкрив дві справи: одна щодо аеропорту, друга – відносно Державіаслужби.
До чоготут Державіаслужба, запитаєте ви?! Дуже просто, саме вона є уповноважениморганом з питань цивільної авіації, та, відповідно, повинна бути розробникомнормативно-правового акту, яким можливо врегулювати подібні ситуації. Адже потрібнонебагато: максимально обмежити дискрецію, суб’єктивізм та «монополію» аеропортупід час прийняття ним рішення про доступ (до обсягу, необхідного задлядотримання авіаційної безпеки), чітко регламентувати всі терміни, процедури,відповідальність та долучити до процедури відбору тих, хто платить і отримуєпозитивні або негативі результати для своїх бізнес-процесів від якості тавартості послуг, тобто авіакомпанії.
Требавіддати справедливе Державіаслужбі, яка з метою уникнення конфлікту інтересівміж керівниками аеропортів та суб’єктами аеропортової діяльності, внеславідповідні зміни до Правил сертифікації аеропортів. Зокрема з Правил буловиключено норму, яка передбачала погодження заявки керівником аеропорту. Потімбув тривалий судовий процес, щодо визнання зазначених змін незаконними, всілякірішення судів всіх інстанцій, але, в результаті, Державіаслужба перемогла йнаказ залишено в силі. Нажаль, ці зміни, як ви вже розумієте, усували лише одинз десятків недоліків, й попереду був складний шлях боротьби з цими недоліками.
29вересня 2015 року комітет надав рекомендації Державіаслужбі щодо розробки тазатвердження в установленому порядку нормативно-правового акту, який маєвстановити чіткі, прозорі, належні та об’єктивні критерії на недискримінаційнихумовах доступу на конкурентних засадах суб’єктів господарювання на ринки послугз наземного обслуговування в аеропортах.
Якщозупинитись більш детально на мотивувальній частині рекомендацій, то, де-факто,комітет запропонував Державіаслужбі передбачити серед іншого наступне:
1. Забезпечитиумови для створення Комітетів користувачів аеропорту та проведення консультаційз ними, під час відбору авторизованих постачальників послуг з наземногообслуговування. Це забезпечить залучення авіакомпаній, як таких, що маютьнайбільшу зацікавленість до якості та вартості послуг.
2. Мінімізаціяучасті аеропорту в прийнятті рішень про доступ на ринок послуг з наземногообслуговування. В тому числі й в частині визначення доцільності/недоцільностііснуючого на сьогодні обов’язку надання хендлінговими компаніями Державіаслужбіразом з заявкою про отримання сертифікату генеральної угоди з аеропортом.
3. Визначеннякількості постачальників не менше двох для кожної категорії послуг з наземногообслуговування. При цьому, принаймні один, постачальник повинен бути абсолютнонезалежним від аеропорту, контролюючого органу аеропорту та відавіаперевізника, що здійснює більше ніж 25% перевезень в ньому.
4. Гарантуванняхендлінговим компаніям доступу до інфраструктури та технічних засобів аеропорту,з дотриманням балансу між необхідним обсягом для здійснення діяльностікомпанією та забезпечення конкуренції з одного боку, та авіаційною безпекою тапропускною здатністю аеропорту з іншого.
5. У разінеобхідності обмеження кількості постачальників послуг з наземногообслуговування, передбачити, що такі обмеження можуть застосовуватись тільки дообробки багажу, обслуговування повітряних суден на місцях стоянок, забезпеченняпаливно-мастильними матеріалами та обслуговування вантажу та пошти.
6. Наданняможливості авіакомпаніям забезпечити наземне обслуговування власними силами.
Звичайно,що ці рекомендації тільки початок шляху. Існує чимало аспектів, які матимутьвплив на практичну реалізацію цього документа. Конкурсна документація, сутькритеріїв, кворум, періодичність проведення відбору, склад комітетукористувачів, підстави недопущення до конкурсу, необхідність встановленнядодаткових критеріїв, строк, на який обирається постачальник та чимало іншихглобальних та не дуже глобальних аспектів…
Слідвіддати належне представникам Державіаслужби, які, за відсутності керівника,мужньо намагались побороти всі «сторонні впливи» та втілити в життярекомендації комітету. Щомісячні зустрічі, обговорення, розгляд пропозицій, -саме ці заходи й були передумовою ретельної підготовки до впровадженнярекомендацій комітету.
Наслідкомплідної спільної роботи став «проект проекту» документа, оприлюднений на сайтіслужби. Документ, який обговорювали на круглому столі разом з комітетом, разомз учасниками ринку. Й цілком природніми були безліч зауважень та пропозицій якз боку комітету, так й з боку учасників ринку. «Народження» цього документу –новела й для нашої правової системи, й для української авіації.
Складністьта тривалість народження нового надає сподівання на отримання дійсно якісногота ефективного результату. Тож маємо надію на досягнення мети, яка поставленакомітетом, ринком та Державіаслужбою перед цим документом.
Проектпродовжує створюватись… Доопрацьовуються його положення, щодо яких буливисловлені зауваження.
Маємонадію, що вже у травні Державіаслужба оприлюднить проект, з врахуваннямпропозицій та зауважень.
Маємонадію, що державні органи не зволікатимуть зі своїми погодженнями.
Маємонадію, що країна врешті-решт отримає документ, який знищить перешкоди длярозвитку конкуренції на ринку наземного обслуговування.
Маємонадію, що Літачок пролетить під веселкою й його Мрія здійсниться – він будевільним від ледащих та легковажних Хендлінгів, а його улюблені пасажири будутьрадіти та посміхатись, бо у Літачка будуть тільки старанні Хендлінги – обраніним.