«Один пояс – один путь», болееизвестный как «Новый Шелковый путь», был анонсирован Китаем в 2013 году ипредусматривает создание сухопутного, а также, морского транспортных коридоровмежду Азией и Европой. Сам по себе он подразумевает огромные инвестиции в тестраны, которые причастны к его реализации.
Что касается Украины, то по своемугеографическому положению она как раз находится на пути следования Северногосухопутного коридора «Нового Шелкового пути», который идет из Китая черезКазахстан, Россию и далее в Европу. Но нашу страну от участия в нем своимидействиями отгородила Россия, и все транзитные потоки с Азии в Европу (иобратно) пошли через территорию Белоруссии (подробнее читатьздесь) .
Уже действующий северный маршрут из Китая в Европу через Казахстан,РФ и Белоруссию ( в обход Украины)
Реагируя на действияРоссии, пытаясь взять участие в транснациональном проекте и извлечь выгоду длясебя, украинское правительство разработало и предложило Китаю альтернативный маршрут в Европу, минуя Россию .
Как видим, маршрутдолжен пролегать через Украину, Грузию, Азербайджан, Казахстан,Китай, включая две паромные переправы Черного и Каспийского морей.
Но запущенный в начале 2016 года по этому пути поезд потерпел фиаско. По цене он не смог конкурировать с Северныммаршрутом «Нового шелкового пути» (через Россию), поскольку оказался более чемв 2 раза дороже него.
Для того,чтоб удешевить перевозку и обеспечить конкурентоспособность, Украина вмаю 2016 года присоединилась к Транскаспийскому международному транспортномумаршруту (МТМ), а также договорилась о снижении тарифа на перевозку контейнеровпо «Новому Шелковому пути». Но, тем не менее, это не решило проблему, посколькууменьшение тарифа максимум на 30% не делает транзит через нашу страну конкурентоспособным. А поэтомудо сих пор никакого движения поездов по «Украинскому Шелковому пути» нет.
Но кроме фактора цены, ещеесть несколько причин, по которым маршрут в Европу через Украину в обход Россиине интересен Китаю:
Во-первых:
Задолго до изоляции Украины от северного маршрута «Шелкового пути», Китай одобрил строительство Южной ветки «Нового шелкового пути»в обход России под названием «Шелковый ветер». Это направление имеет вполнепрактичный характер, поскольку должно соединить Поднебесную с Южной Европой (вто время, как направление через Россию соединяет с Северной, Центральной и частьюЗападной Европы).
Инициативапо созданию «Шёлкового ветра» была предложена Казахстаном еще в 2013 г. «Шёлковыйветер» получил поддержку как самих Китая и РФ, так и членами СНГ и ЕС, которыйуже финансирует программу TRACECA (Транспортный коридор Европа – Кавказ –Азия).
В ноябре2015 г. сотрудничество между участниками проекта пошло дальше: в Стамбуле представителиАзербайджана, Грузии, Казахстана, Китая и Турции учредили совместный консорциумпо транспортировке грузов из Китая в Европу в обход РФ. Турция в консорциумепредставлена в качестве ассоциированного члена. А 13 декабря 2015 г. прикоординации этого консорциума уже состоялся успешный пробный пуск поезда.
Таким образом, Транскаспийский маршрут через Турцию, который уже находится в активной фазе реализации, намноговыгодней того, который предлагает Украина по следующим причинам:
а) через Турцию он напрямуювыходит к странам Южной Европы (в то время, как Украинский вариант,практически, повторяет уже запущенный и функционирующий Северный путь (черезРоссию и Белоруссию в Польшу)
б) соединяясь с Южной Европой,он дополнительно охватывает огромный турецкий рынок, который для Китая в разыбольше и перспективнее украинского.
в) в отличии от украинскогомаршрута «Нового Шелкового пути», «Шелковый ветер» предусматривает только однупаромную переправу через Каспийское море, а поэтому маршрут должен быть проще,дешевле и быстрее.
Во-вторых:
Если гипотетическипредположить, что Транскаспийский маршрут через Турцию («Шелковый ветер») покакой-то причине не будет реализован, то даже в этом случае украинский вариант врядли будет приоритетным.
Ведь если взглянуть накарту, то согласно планам украинского правительства поезд из Китая после тогокак пересечет на пароме Черное море и прибудет в порт Ильичевск/Одесса, он долженбудет продолжить путь до границы с Польшей и уже там «состыковаться» с ЕС.
Исходя из этого, для Китаяболее выгодным способом будет вместо украинских портов Ильичевск/Одесса использоватьРумынский порт Констанца либо Болгарский порт Варна (а может, и два одновременно), которые находится практическирядом и на одном расстоянии от Батуми/Поти.
Как видим, в случае использованияРумынского/Болгарского порта Констанца/Варна, маршрут является намного практичнее,чем через Украину по следующим причинам:
а) прибыв в Констанцу/Варнугруз фактически попадает в свою конечную точку - ЕС. После разгрузки, он дальшепродолжает свой путь по единому пространству ЕС без необходимости прохождениядополнительных таможенных процедур в какой-либо стране ЕС (поскольку Румыния иБолгария являются полноправными членами Евросоюза). В случае же использованияУкраины как транзитной территории, груз должен будет пройти две таможни (в самомпорту Ильичевска/Одессы и на границе с Польшей).
б) в случае использованияРумынского и Болгарского маршрута, существует меньшая вероятность столкновенияс коррупционным элементом, в том числе и на таможнях. В то время как, согласноданным Transparency International (TI) Украинаявляется самой коррумпированной страной Европы.
в) единый размер железнодорожнойколеи Румынии/Болгарии и остальных стран Евросоюза является дополнительнымстимулом для того, чтоб выбрать их в качестве транзитных территорий (в то времякак на границе Украины и Польши поезду нужно будет менять колею, что создаетдополнительные трудности).
г) пропускная способность портов Констанца/Варна больше чемИльичевск/Одесса (например, Констанца — 85 млн. тонн в год, Ильичевск - 32 млн.тон в год., Одесса - 50 млн. тон в год.).
д) вслучае использования Румынской/Болгарской территории, ветка Шелкового пути сразупопадает в южную часть Европы, что с большей скоростью и меньшими затратами позволяетей охватить такие страны как Италия, Греция, Франция, Испания, Португалия ит.д. В случае же использования Украинской территории и транзита груза доПольши, линия попадает в восточную и центральную Европу, куда уже протянута Севернаятранспортная ветвь через территорию России и Белоруссии (в обход Украины).Поэтому в этом случае задача охватить южные регионы Европы не решается спомощью транзита груза через Украину.
С учетомвышеизложенного, предложенный Украиной маршрут может иметь только локальныйхарактер для нашей страны, и вполне пригоден для решения транзитной блокадыРФ чтоб доставлять товары из Украины в страны Средней Азии, Кавказа и Китай.Но в качестве альтернативного направления «Нового Шелкового пути» его вряд ли можнобудет применить. Разве что в случае «выхода из игры» Турции и Румынии/Болгарии(по Южному направлению) или России/Белоруссии (по Северному направлению), что в нынешних реалиях маловероятно.