Ничейный Днепр

По данным Института проблем природопользования и экологии НАНУ, наиболее крупными водопользователями днепровской воды на хозяйственно-питьевые потребности являются такие города: Киев - 211 млн. м³, Днепр - 76 млн. м³, Запорожье - 55 млн. м³, Николаев - 23 млн. м³, Черкассы - 20 млн. м³, Херсон - 17 млн. м³.

В реку ежегодно сбрасывается около 473 600 000 м³ загрязненных сточных вод. Основные сбросы сточных вод расположены в районе городов Киев, Днепр, Запорожье, Черкассы, Кременчуг, Верхнеднепровск, Каменское, Марганец, Никополь, Покров.

Кроме того, на хозяйственно-питьевые потребности днепровскую воду используют такие промышленные города как Канев, Светловодск, Кременчуг, Верхние Плавни, Кривой Рог, Верхнеднепровск, Днепровское, Каменское, Новомосковск, Павлоград, Марганец, Никополь, Покров, Новая Каховка и другие.
То есть используют реку все, но беречь ее – некому.

 

Гидроэнергетика – зло?

Летом Институт проблем природопользования Днепра собирал круглый стол, на котором ученые и экологи со всей страны обсуждали проблемы Днепра и предлагали  свои решения. В частности, беспокойство вызвало принятие «Программы развития гидроэнергетики Украины до 2026 года» без обсуждения с научной общественностью. Программа предусматривает строительство гидроаккумулирующих и гидрогенерирующих электростанций на равнинных реках Днепр и Днестр.

При этом ученые отмечают негативные последствия строительства днепровского каскада:

1) Затопление больших территорий, утративших хозяйственную производительность и способность выполнять свои экологические функции (гибель экосистем на огромной площади в 700 тыс. га, где фактически переведены пойменные земли в разряд нарушенных),

2) Подъем уровня грунтовых вод, нарушение подземного стока, гидрологического баланса и подтопление территорий (за последние 20 лет общая площадь земель с постоянными проявлениями подтопления выросла вдвое и занимает 12% территории Украины, а его влиянием охвачено более 540 городов и поселков)

3) Потеря биоразнообразия, трансформация речных экосистем в сторону преимущественного развития агрессивных вселенцев;

4) «Цветение» воды из-за развития сине-зеленых водорослей (содержание которых в воде р. Днепр в пиковый период «цветения» составляет около 100 кг / м3, что в миллион раз больше, чем до ее зарегулирования)

5) Постоянная деградация всей экосистемы водосборного бассейна р. Днепр и его притоков и потеря естественных механизмов самовосстановления.

«В условиях Украины гидроэнергетика является наиболее экологически грязной и природозатратной. По своему технологическому уровню она соответствует скорее XIX, а никак не XXI веку», – делают вывод ученые и экологи.

Для сравнения: в программах развития энергетики стран Европейского Союза упор сделан на наплавные гидроэлектростанции и на развитие возобновляемых источников энергии (ветровой, солнечной и т.п.), а вопрос строительства крупных объектов гидроэнергетики на равнинных реках вообще не рассматривается. В США уже реализовано более 300 проектов по спуску и демонтажа плотин и электростанций для восстановления речной экосистемы.

 

Путь закрыт

Если сегодня самолётом пролетать над Киевским морем, видно, что это болото. То же происходит с так наз. Каховским морем. Очевидно, что мы используем реку неправильно, тогда как Днепр река мог бы быть главной транспортной артерией страны.

Общая длина судоходных рек Украины, которые используются как водные пути и среди которых Днепр является самой важной воднотранспортной магистралью, составляет 2241 км, по данным Министерства инфраструктуры. Общая пропускная способность внутренних водных путей Украины – 151,3 млн. тонн в год.

«Исследования нашего института показали, что в целом водный транспорт является наиболее дешевым и эффективным. Однако в условиях существования каскада плотин себестоимость перевозок значительно возрастает по причине необходимости 6-кратного шлюзования.  З аиливание притоков р.Днепр фактически сократило судоходный ход особенно в низовьях, что ограничило возможность доставки грузов по территории. Заиливание фарватера требует его расчистки, что также увеличивает расходы, – поясняет ученый секретарь института проблем природопользования и экологии НАНУ Лариса Анисимова.

Однако хозяина у реки нет: водосборы и стоки находятся в одном ведомстве, шлюзы – в другом, мосты – в третьем, порты – в четвертом.

Содержатся водные пути страны за счет бюджетных средств. Ежегодное бюджетное финансирование на содержание водных внутренних путей с каскадом днепровских судоходных шлюзов в последние годы не превышает 35% необходимых сумм, констатирует Мининфраструктуры. Несмотря на это, компании, требующие развития водного транспорта, хотят переложить часть расходов на шлюзование на государство, а расходы на расчистку фарватера полностью.

 В результате при отсутствии протекционистских мер водный транспорт не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта в реальных условиях. Это подтверждает анализ динамики грузооборота за последние 25 лет.

В октябре Кабмин принял распоряжение об открытии международного пункта пропуска через госграницу Украины в речном порту Киева, что позволит увеличить объем грузоперевозок по Днепру из Республики Беларусь на 30-50 тыс. тонн в месяц.

 

Нужны госпрограммы

Как отмечают экологи, Национальная программа экологического оздоровления бассейна Днепра и улучшения качества питьевой воды, принятая Верховной Радой в 1997 году, не была выполнена и продлена без существенных изменений до 2021 года (Закон Украины № 4836-VI «Об утверждении общегосударственной целевой программы развития водного хозяйства и экологического оздоровления бассейна реки Днепр на период до 2021 года», принятый Верховной Радой Украины 24.05.2012).

Академик института проблем природопользования и экологии НАНУ Анатолий Шапарь ратует за возрождение Днепровских порогов. «Уникальные свойства порогов могут служить основой рекреационных ресурсов. Совмещение существования порогов и развития водного транспорта потребует постройки судоходных каналов в обход порогов. Это единственное экоприемлемое решение и достаточно затратная программа, однако в любом случае оно даст больший эффект в сравнении с существующей ситуацией», – считает он.

Хотя его поддерживают 38 ученых и экологических активистов со всей Украины, подписав письмо к Президенту,  на сегодня эти предложения выглядят утопией.

Акции типа "Спасем Днепр вместе", которые проводятся в Запорожье с 2012 года – с очисткой берегов и дна реки, выпуском тонн мальков, – хорошо, но мало. В 2016 году зарыблением занялись и в Днепре. Но эти акции малозаметны в масштабах речного бассейна, покрывающего 40% Украины.

«Сегодня речной транспорт – это отрасль, которая требует немедленного правового регулирования, поскольку действующее законодательство устарело, неэффективно, а некоторые вопросы вообще не урегулированы с правовой точки зрения», – отмечает и.о. Министра мининфраструктуры Дмитрий Роменский. Например, функционирование рек не связано с деятельностью прибрежных промышленных территорий и городов. Профильное министерство предлагают ВРУ, центральным органам исполнительной власти и бизнесу максимально оперативно принять закон «О внутреннем водном транспорте», который бы учитывал правила безопасности и интересы всех субъектов.

Министерство инфраструктуры сообщает, что запланировало финансирование реконструкции днепровских шлюзов из фонда бюджетной поддержки ЕС в размере 108 млн. грн. Такое решение принято после опубликования отчета американских инженеров, которые констатировали неудовлетворительное состояние 5 шлюзов и необходимость их срочной реконструкции.

Зарубежные инвесторы, возможно, были бы заинтересованы в развитии днепровской транспортной инфраструктуры с целью улучшения  логистики.  Так, недавно вКиеве в посольстве Королевства Нидерландов в Украине состоялась дискуссия, во время которой украинские и иностранные чиновники, бизнесмены и эксперты обсуждали, как развивать важнейшую украинскую водную магистраль — реку Днепр. Чрезвычайный и Полномочный Посол Королевства Нидерландов в Украине Кейс Кломпенхауберотметил:  «Есть много идей, что можно сделать на Днепре. Мы верим, что возможно не только вместе доносить идеи, но и формировать философию, как развивать Днепр».  А президент Американской торговой палаты Андрей Гундер о состоявшейся дискуссии отозвался так:  «Это очень ощутимый шаг для понимания того, что можно сделать для инвестирования в инфраструктуру».

Однако до сегодняшнего дня не определен порядок взаимодействия мининфраструктуры и инвесторов, а также не урегулирован вопрос инвестирования в стратегические объекты водных путей на компенсационной основе. Роменский надеется, что принятие профильного закона станет импульсом частного инвестирования в развитие отрасли.