Автор
юрист, судебный эксперт
Кнопки

Варианты решения задачи развития морского флота Украины_5

 
22.11.2012 08:02

Окончание. (Начало см.Варианты решения задачи развития морского флота Украины, Варианты решения задачи развития морского флота Украины-2, Варианты решения задачи развития морского флота Украины_3, Варианты решения задачи развития морского флота Украины_4)

Итак, при комплексном учёте всех имеющихся на сегодня объективных ограничений, можно предполагать, что экономически эффективным может быть малотоннажное каботажное судоходство при условии минимизации эксплуатационных расходов.

Кто бы мог вложить свои финансовые средства в строительство и эксплуатацию судов для перевозки небольших партий груза в каботаже?

Здесь всё зависит от стоимости такого судна. Эмпирически, если стоимость такого судна будет сравнима со стоимостью современного грузового автомобиля 100-120 тыс. Евро, то многие граждане Украины смогут позволить себе его купить. К примеру, моряки, работающие сегодня «под иностранным флагом». Кстати сказать, нормативная стоимость постройки самоходных барж проектов 1733 и 20150 в последние годы существования СССР была в пределах 100-150 тысяч рублей, что примерно соответствует эмпирически предложенному нами уровню.

Я проводил небольшое исследование в Ассоциации морских капитанов Одессы, спрашивал капитанов о предпочтительных способах инвестирования заработанных ими денег. По полученным ответам, наибольшей популярностью среди моряков пользуются инвестиции в недвижимость (покупка квартир) и финансовые инструменты (банковские сберегательные программы, ценные бумаги, страховые программы).

Однако, если бы существовали дополнительные способы инвестирования, то некоторые капитаны с удовольствием бы ими воспользовались. Как представляется, если бы на рынке была возможность купить небольшое грузовое судно по цене до 100 тыс Евро, то это могло бы рассматриваться моряками как дополнительный способ инвестирования заработанных средств. Тем более, что эксплуатация судна для моряка более понятна и знакома по сравнению, скажем, с работой банков/страховых компаний.

Итак, перечислим  все промежуточные выводы в наших рассуждениях:

1.Официально задача развития  морского торгового флота сейчас  не стоит, она не оформлена  в государственных программах; 

 2.Даже при наличии государственных программ развития флота, нет гарантий их выполнения в отношении государственных источников финансирования.

3.Областные советы обладают  законными полномочиями по регулированию  маломерного судоходства;

4.Термин «маломерного/малого  судна» нуждается в уточнении.  К малым судам относят суда  до 24 метров длиной.

5. Флаг Украины уже долгое время находится в т.н. «чёрном списке» Парижского меморандума, что служит ограничителем в морской торговле с Евросоюзом. 

 6. Рыночная ниша каботажных перевозок массовых грузов занята существующими компаниями; 

 7. Каботажные перевозки небольших партий грузов на существующих сегодня судах экономически неэффективны.

8. Каботажное судно для  перевозок небольших партий грузов  должно иметь минимально возможные  эксплуатационные расходы, сравнимые  с расходами на эксплуатацию  грузового автомобиля.

9. Каботажное судно для перевозок небольших партий грузов должно соответствовать общей тенденции на унификацию средств доставки грузов.

В результате наших  рассуждений мы видим очертания  возможного проекта возрождения  украинского морского судоходства в виде малотоннажного каботажного судоходства под управлением региональных властей, т.е. в рамках полномочий областных государственных администраций.

В заключение, пожалуй, следует  отметить вот что. Скептики, возможно, будут настаивать на том, что сегодня грузопотоков для малотоннажного каботажного судоходства нет. В ответ на это можно привести такой пример; в СССР грузовые автоперевозки, в основном, осуществлялись трансагентствами, грузовыми автобазами на специально спроектированных и построенных грузовых автомобилях грузоподъёмностью 3-5 и более тонн (марок МАЗ, ЗИЛ, ГАЗ и т.д.), но после того, как ГАЗ в начале 90-х выпустил известную марку малотоннажного грузового автомобиля «ГАЗель» по доступной цене, рынок малотоннажных грузовых автоперевозок стал по-настоящему массовым.

Стоит предложить новый инструмент – судно малой грузоподъёмности с низкими эксплуатационными расходами по сходной цене, как это даст толчок и для развития малотоннажного каботажного судоходства. В конце концов, каботажное судоходство не ограничивается только морской зоной, на Украине сегодня, например, практически отсутствует судоходство на таких в прошлом судоходных реках как Днестр, Десна и др. И судоходство, в основном, отсутствует из-за уменьшения судоходных глубин на фарватерах. Сформирован замкнутый круг – отсутствует судоходство, не поддерживаются судоходные глубины. Нет глубин для существующих грузовых судов – не могут появиться новые грузопотоки - нет заинтересованности в поддержании судоходных глубин. При этих условиях возобновление судоходства на реках могло бы быть осуществлено с помощью новых небольших грузовых судов с малой осадкой.

И к сказанному остаётся добавить лишь то, что проект развития малотоннажного каботажного судоходства, на самом деле, имеет весьма большой  потенциал для приложения усилий одесской морской научной школы (Морской академии, Морского университета, Политехнического университета). Ведь развитие процессов автоматизации может дать возможность эксплуатировать вообще безэкипажные суда, подобные беспилотникам, что сделает расходы на эксплуатацию таких судов минимально возможными.

Авторские блоги и комментарии к ним отображают исключительно точку зрения их авторов. Точка зрения редакции портала ЛІГА.net и Информационного агентства "ЛІГАБізнесІнформ" может не совпадать с точкой зрения авторов блогов и комментариев к ним. Редакция портала не отвечает за достоверность таких материалов, а портал выполняет исключительно роль носителя
Популярные теги
Iryna Berezhna PR адвокат Азаров Александр Прогнимак банк банки банкротство бизнес будущее украины бюджет БЮТ валюта Васильев Верховная Рада вибори влада власть выборы газ государство деньги доходы евроинтеграция евромайдан ЕС закон законодательство земля инвестиции Интернет Ирина Бережная Ірина Бережна кадры карьера Киев Київ Кличко конституция Конституція коррупция кредит кризис Крым майдан маркетинг МВФ налоги Налоговый кодекс НБУ НДС недвижимость Николай Гольбин общество оппозиция отмена налогов Павло Петренко Партия регионов персонал политика политтехнологии право Президент психология денег психология успеха Путин работа революция реклама рекрутинг реформы Росія Россия рынки СМИ студент суд США Тимошенко УКБС Украина Україна уряд экономика экономика украины эксперт по миграции Ющенко янукович Яценюк