В любых начинаниях Илон Маск принимается за то, чтобы разрушать стереотипы и менять подход к целым отраслям. С момента основания Tesla в 2003 году, ему удалось полностью сломать автомобильную индустрию США. И стать реальным прототипом для «Железного челове
В любых начинаниях Илон Маск принимается за то, чтобы разрушатьстереотипы и менять подход к целым отраслям. С момента основания Tesla в 2003году, ему удалось полностью сломать автомобильную индустрию США. И статьреальным прототипом для «Железного человека» Тони Старка. Но как?
Автомобильный мир по праву считается довольно консервативными изрядно чопорным. Даже сегодня автомобилестроение имеет больше всего общего сфинансами. Почти всегда менеджмент компаний - это статные мужчины в дорогих костюмах свысокими доходами и достаточно сдержанными взглядами. Другая его частьпредставлена рабочими на заводах – суровыми и привыкшими к тяжелому физическомутруду.
Конечно, все эти люди не могли серьезно воспринимать«гаражного изобретателя» с машинками на радиоуправлении, который запустил своюкомпанию. Большие ангары, белые глянцевые полы и личное участие в каждомпроцессе от разработки дверных ручек до продвижения продукта. В самом начале автомобильногопути Илона Маска никто не мог оценить размаха надвигающейся беды.
Однако беда пришла, потому что размеренной и спокойной жизнимастодонтов индустрии настал конец. 15 лет назад почти всем было очевидно, чтоэлектротяга – это для метро, трамваев и троллейбусов. А батареи должны быть вноутбуках и мобильных телефонах, но никак не единственным источником питания вмашине.
И вот сегодня уже все автомобильные гиганты ввязались в этугонку. Для примера, стандартно разработка одной модели обходится компании в1-1,5 млрд долларов. Более конкретно сумма зависит от выбора и степенидоработки платформы, а также некоторых других компонентов. Недавно Ford Motorsобъявил о том, что намерен инвестировать в электрокары 11 млрд долларов. В своюочередь, Daimler хочет потратить 11,7 млрд долларов для вывода на рынок 10электрических и 40 гибридных моделей. Volkswagen говорит о сумме в 40 млрддолларов до 2030 года.
Но электрификация персонального транспорта – далеко неединственная перемена, которую принес Илон Маск.
В США уже много лет действуют законы, согласно которымтолько дилеры могут продавать авто. В свое время благодаря им были созданыдесятки, если не сотни тысяч рабочих мест по всей стране. При этом бюджетыштатов начали получить солидные налоговые сборы от местных продавцов. А большинствоавтосалонов в Америке стали мультибрендовыми. То есть, в отличии от Украины,где в автосалоне чаще всего собраны машины одной марки, в США под крышей стоятмного моделей от разных производителей. Получается, что когда в салон приходит потенциальныйпокупатель, задача дилера – продать ему любое авто. И сделать это как можнобыстрее, чтобы закрыть побольше сделок, так как почти всегда продавцызарабатывают с комиссии.
Но Tesla такой подход не устроил. Там прекрасно понимали,что продать новый электрокар – намного более трудно, чем более привычный автона бензине или дизеле. Клиент должен быть или заранее заинтересован, либо ему необходимомного чего объяснить. Потому Tesla стала открывать свои собственные шоурумы. Нокак же законы?
Формально, они не были нарушены. Ведь компания продает своимашины через Интернет. А вот провести тест-драйв, узнать побольше об авто, апотом и забрать машину – это все можно сделать в рамках презентации. Судыприняли сторону новичка.
Дилеры были в ярости, ведь такая наглость могла стать плохимпримрем для остальных и лишить их работы. Но оказались не в силах изменить ситуацию.
У Tesla и Илона Маска иногда едва ли хватает операционных денег на выплатузарплат и покрытие всех текущих расходов. Как минимум, пару раз за свою историюИлон находился на грани банкротства. Конечно, куда тут говорить о рекламных бюджетах.Но оказалось, что они почти не нужны, когда для продвижения можно использоватьсвой собственный имидж.
Предлагаю провести небольшой тест – найдите парудрузей/коллег по работе и спросите, кто управляет Tesla. Дальше попросите назвать директораGM (Мэри Барра), Ford (Джеймс Хакетт), VW (Маттиас Мюллер), Mazda (Когаи, Масамити). Пишите результат в комментарии– но почти точно, что больше всего правильных ответов будет в копилке у Маска.На этом строится изрядная часть рекламы бренда. В своих социальных сетях Маск рассказываето продуктах, делится последними видео и промо, ведет дискуссии об искусственноминтеллекте и многое другое. Все это играет на руку его компании и продаетмашины.
Например, Илон заставил американцев подождать и заплатить заэто деньги. Не так давно компания собрала почти 400 тысяч предзаказов на TeslaModel 3 – новый бюджетный седан от компании. Каждый желающий должен внести по1000 долларов за право встать в очередь. 400 миллионов долларов и огромный список,почт как у Санта-Клауса – сколько в мире наберется людей, которые способны продатьстоль сомнительное удовольствие?
А еще Tesla уже давно запустила автопилот на своих серийныхавто, пока Google, Uber, Ford и другие только катают прототипы. И сделала этовесьма искусно, чтобы не нарушать законов – предоставила возможность каждомуводителю самостоятельно решать, хочет ли он управлять машиной сам, или будетиспользовать автопилот. И вот пока опытные образцы других компаний накатывают«холостые» мили, Tesla зарабатывает на каждом тестовом километре.
Напоследок хочется вспомнить, как в 2014 году Илон Маскобъявил, что не будет подавать в суд на любую компанию или человека, которыерешат использовать патенты его компании. Конечно, кто-то поверил в его щедростьи желание помочь человечеству. Но также можно увидеть и корыстный мотив:компания Tesla не хочетбыть единственным игроком на скромном (даже в рекордный 2017 год это всего 2%глобальных продаж) рынке для гиков. Вместо этого Tesla будет лидером огромнойновой индустрии электромобилей. Вот почему Илон так легко отдал патенты – чтобыокончательно утвердить создание отдельного рынка электрокаров – вместопривычного нам, где продаются машины с двигателями внутреннего сгорания, и которыйон уже сломал.
