Авторські блоги та коментарі до них відображають виключно точку зору їхніх авторів. Редакція ЛІГА.net може не поділяти думку авторів блогів.

03.03.2016 13:26

Можно ли победить киевские пробки?

Олександр Шульга Член правління ПрАТ "Коростенский завод залізобетонних шпал"

Создать выделенные полосы для общественного транспорта и велосипедные дорожки – этого мало. Пора что-то менять в своем сознании.

На прошлой неделе мне попалась подборка проектов, которые представили на суд общественности претенденты на должность главного архитектора Киева. Скажу откровенно: некоторые работы (всего их 12) справедливо заслуживают внимания наших чиновников – в них прослеживается комплексный подход к реформированию транспортной системы столицы.

Грамотный выбор

Отрадно видеть, что в презентациях уделяется отдельное внимание развитию сети автовокзалов и автостанций. Как мне кажется, грамотное расположение именно таких объектов – это один из ключевых факторов не только в развитии автобусного транспорта, но и в процессе борьбы с заторами на дорогах.

Возьмем конкретный пример – Столичный автовокзал. Пару лет назад горячие головы развели бурную дискуссию насчет неудобства расположения главных автобусных ворот Киева. В ходе различных совещаний, исследований и опросов все же было принято решение «переселить» главный автовокзал города на Теремки. Объект так и не успели сдать в эксплуатацию в связи с коррупционным скандалом.

Но если бы все прошло, как говорится, тихо и гладко, я уверен, что Теремки превратились бы в зону постоянных заторов и ДТП. Поясню почему: в весенне-летний период кольцевая дорога в направлении Одесской площади становится настоящим «пробочным» адом для водителей. Одна из причин – сезонная популярность одесского направления. Люди начинают чаще ездить на дачи, в села. Не надо забывать и о том, что Одесская трасса весьма популярна у грузовых перевозчиков. А теперь добавьте сюда постоянный поток крупных автобусов, которые с завидной регулярностью начали б «выдвигаться» с Теремков… Не сомневаюсь, что для них появилась бы выделенная полоса. Возможно, проблема как-то решилась бы. Наполовину.

Ведь надо понимать, что автобусу, который едет, скажем, из Одессы в Киев, необходимо как-то попасть на автовокзал в районе Теремков. Происходило бы это так: с Одесской трассы надо «зайти» на развязку, попасть на Кольцевую дорогу, а уж затем попытаться прорваться через несколько полос с довольно плотным движением в крайний правый ряд, из которого можно направляться на автовокзал. Представляете, какая вакханалия начала бы там происходить?!

Поэтому, на мой взгляд, не достаточно того, чтобы автовокзал просто перенесли за черту города. Главное – это удобное и продуманное место его расположения. При этом, необходимо планировать возможность расширения объекта в будущем, собственно, как и вытекающую отсюда необходимость расширения дорожной инфраструктуры вблизи объекта.

Каждому – свое место

Вернуть к теме, которую я уже затронул выше – выделенные полосы для общественного транспорта. Это явление – норма для зарубежных стран. У нас же внедрение приоритета и популяризации автобусного транспорта происходит в какой-то извращенной форме. Выделенные полосы в столице зачастую открываются в тех местах, которые и без того являются рекордсменами по возникновению заторов. Например, ул. О.Телиги или проспект Валерия Лобановского (бывший Краснозвездный проспект). Последний, к слову, из 3-полосного превратился на участке от Севастопольской площади до поворота на ул. Головко в однополосную дорогу.

Вывод: нарисовав выделенную полосу для автобусов и троллейбусов, мы можем лишь усугубить дорожную обстановку на отдельных участках главных транспортных артерий мегаполиса. А ведь городские власти могут пойти на компромисс со всеми участниками дорожного движения, сделав автобусную полосу «гибкой». На практике это выглядит так: в часы-пик эта полоса резервируется под общественный транспорт, о чем информирует соответствующая табличка над полосой. В обычное время, дабы разгрузить дорогу, полосой могут пользоваться другие участники дорожного движения.

Подобную штуку успешно реализовали в Мадриде еще в начале 90-х годов. На участке дороги, который соединяет пригород с городом, действует выделенная полоса как для автобусов, так и для автомобилей с числом пассажиров более двух. Но в черте города по этой полосе могут передвигаться только автобусы. Правда, есть один интересный нюанс: полоса является реверсивной и работает в зависимости от спроса на тот или иной маршрут. Согласно открытым аналитическим данным, в часы пик по полосе проходят около 250 автобусов. Количество пассажиров, пользующихся автобусами для поездок из пригородов в центр города, возросло с 17% (по состоянию на 1991 год) до 28% (по состоянию на 2007 год).

Перехвати меня!

В комплексе с перечисленными новаторскими подходами (хотя, для Европы они давно уже стали повседневной практикой), следует перейти к реализации плана обустройства пригорода перехватывающими парковками. Если я не ошибаюсь, в Киеве эта идея до сих пор в полном объеме не реализована.

Хотя, при умелом маркетинговом подходе, реализации принципа приоритета общественного транспорта, обновлении парка и внедрении привлекательных тарифов, мне кажется, чиновники смогли бы убедить людей оставлять частный транспорт на въезде в столицу. В Кембриджшире в 2001-м году, благодаря такому комплексному подходу, лишь за пять лет удалось повысить объем пассажиров, которые пользуются автобусами, на 77%!

Пассажиры любят фокусы!

В завершение добавлю: если мы что-то хотим улучшить или уже улучшаем, не надо отказывать себе в общении с потенциальными потребителями услуги (товара). Автобусные перевозки – перспективная отрасль во многих европейских странах. У компаний-перевозчиков есть «железное» правило – проводить фокус-группы с пассажирами. В результате этих бесед налаживается полноценная двухсторонняя связь между тем, кто предоставляет услугу и тем, кто ее потребляет. Важным моментом этой коммуникации является и то, что перевозчик может оперативно предупредить регулятора о возникающих рисках, о необходимости предпринять те или иные меры в определенном маршрутном секторе.

А еще не мешало бы позаботиться о том, чтобы автобусный транспорт стал привлекательным не только с экономической точки зрения, но и с эстетической. Например, в городе Гавр на севере Франции местный оператор общественного транспорта использует работы тамошних художников для украшения и своего подвижного состава, и проездных документов. Например, в бельгийском городе Гент в 2003-м году запустили ночные автобусы по шести маршрутам с 45-минутными интервалами. Для властей оказалось неожиданностью, что услугами «найт-басов» воспользовалось вдове больше пассажиров, чем ожидалось.

Идей по развитию общественного транспорта и дорожной инфраструктуры на самом деле куда больше. Есть и опыт, и соответствующие специалисты. Главное – иметь желание что-то улучшить, а не ограничиваться наборами шаблонных фраз и заявлений, которые с завидной регулярностью генерируются в чиновничьих кабинетах.

Усі матеріали автора