Путь в никуда. Почему у «Украинского Шелкового пути» нет будущего

«Один пояс – один путь», более известный как «Новый Шелковый путь», был анонсирован Китаем в 2013 году и предусматривает создание сухопутного, а также, морского транспортных коридоров между Азией и Европой. Сам по себе он подразумевает огромные инвестиции в те страны, которые причастны к его реализации. 

Что касается Украины, то по своему географическому положению она как раз находится на пути следования Северного сухопутного коридора «Нового Шелкового пути», который идет из Китая через Казахстан, Россию и далее в Европу. Но нашу страну от участия в нем своими действиями отгородила Россия, и все транзитные потоки с Азии в Европу (и обратно) пошли через территорию Белоруссии (подробнее читать здесь) .

Уже действующий северный маршрут из Китая в Европу через Казахстан, РФ и Белоруссию ( в обход Украины)

Реагируя на действия России, пытаясь взять участие в транснациональном проекте и извлечь выгоду для себя, украинское правительство разработало и предложило Китаю альтернативный маршрут в Европу, минуя Россию .

Как видим, маршрут должен пролегать через Украину, Грузию, Азербайджан, Казахстан, Китай, включая две паромные переправы Черного и Каспийского морей.

 Но запущенный  в начале 2016 года  по этому пути  поезд потерпел фиаско. По цене он не смог конкурировать с Северным маршрутом «Нового шелкового пути» (через Россию), поскольку оказался более чем в 2 раза дороже него.

 

Для того, чтоб удешевить перевозку и обеспечить конкурентоспособность,  Украина в маю 2016 года присоединилась к Транскаспийскому международному транспортному маршруту (МТМ), а также договорилась о снижении тарифа на перевозку контейнеров по «Новому Шелковому пути». Но, тем не менее, это не решило проблему, поскольку уменьшение тарифа максимум на 30% не делает транзит через нашу страну конкурентоспособным. А поэтому до сих пор никакого движения поездов по «Украинскому Шелковому пути» нет.

Но кроме фактора цены, еще есть несколько причин, по которым маршрут в Европу через Украину в обход России не интересен Китаю:

 

Во-первых:

Задолго до изоляции Украины от северного маршрута «Шелкового пути», Китай одобрил строительство Южной ветки «Нового шелкового пути» в обход России под названием «Шелковый ветер». Это направление имеет вполне практичный характер, поскольку должно соединить Поднебесную с Южной Европой (в то время, как направление через Россию соединяет с Северной, Центральной и частью Западной Европы).

 

Транскаспийский маршрут «Шелковый ветер» (через Турцию)

Инициатива по созданию «Шёлкового ветра» была предложена Казахстаном еще в 2013 г. «Шёлковый ветер» получил поддержку как самих Китая и РФ, так и членами СНГ и ЕС, который уже финансирует программу TRACECA (Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия).

В ноябре 2015 г. сотрудничество между участниками проекта пошло дальше: в Стамбуле представители Азербайджана, Грузии, Казахстана, Китая и Турции учредили совместный консорциум по транспортировке грузов из Китая в Европу в обход РФ. Турция в консорциуме представлена в качестве ассоциированного члена. А 13 декабря 2015 г. при координации этого консорциума уже состоялся успешный пробный пуск поезда.

     

Таким образом, Транскаспийский маршрут через Турцию, который уже находится в активной фазе реализации, намного выгодней того, который предлагает Украина по следующим причинам:

а) через Турцию он напрямую выходит к странам Южной Европы (в то время, как Украинский вариант, практически, повторяет уже запущенный и функционирующий Северный путь (через Россию и Белоруссию в Польшу)

б) соединяясь с Южной Европой, он дополнительно охватывает огромный турецкий рынок, который для Китая в разы больше и перспективнее украинского.

в) в отличии от украинского маршрута «Нового Шелкового пути», «Шелковый ветер» предусматривает только одну паромную переправу через Каспийское море, а поэтому маршрут должен быть проще, дешевле и быстрее.

 

Во-вторых:

Если гипотетически предположить, что Транскаспийский маршрут через Турцию («Шелковый ветер») по какой-то причине не будет реализован, то даже в этом случае украинский вариант вряд ли будет приоритетным.

Ведь если взглянуть на карту, то согласно планам украинского правительства поезд из Китая после того как пересечет на пароме Черное море и прибудет в порт Ильичевск/Одесса, он должен будет продолжить путь до границы с Польшей и уже там «состыковаться» с ЕС.

Исходя из этого, для Китая более выгодным способом будет вместо украинских портов Ильичевск/Одесса использовать Румынский порт Констанца либо Болгарский порт Варна (а может,  и два одновременно), которые находится практически рядом и на одном расстоянии от Батуми/Поти.

Как видим, в случае использования Румынского/Болгарского порта Констанца/Варна, маршрут является намного практичнее, чем через Украину по следующим причинам:

а) прибыв в Констанцу/Варну груз фактически попадает в свою конечную точку - ЕС. После разгрузки, он дальше продолжает свой путь по единому пространству ЕС без необходимости прохождения дополнительных таможенных процедур в какой-либо стране ЕС (поскольку Румыния и Болгария являются полноправными членами Евросоюза). В случае же использования Украины как транзитной территории, груз должен будет пройти две таможни (в самом порту Ильичевска/Одессы и на границе с Польшей).

б) в случае использования Румынского и Болгарского маршрута, существует меньшая вероятность столкновения с коррупционным элементом, в том числе и на таможнях. В то время как, согласно данным Transparency International (TI) Украина является самой коррумпированной страной Европы.

в) единый размер железнодорожной колеи Румынии/Болгарии и остальных стран Евросоюза является дополнительным стимулом для того, чтоб выбрать их в качестве транзитных территорий (в то время как на границе Украины и Польши поезду нужно будет менять колею, что создает дополнительные трудности).

г) пропускная способность портов Констанца/Варна больше чем Ильичевск/Одесса (например, Констанца — 85 млн. тонн в год, Ильичевск - 32 млн. тон в год., Одесса - 50 млн. тон в год.).

д) в случае использования Румынской/Болгарской территории, ветка Шелкового пути сразу попадает в южную часть Европы, что с большей скоростью и меньшими затратами позволяет ей охватить такие страны как Италия, Греция, Франция, Испания, Португалия и т.д. В случае же использования Украинской территории и транзита груза до Польши, линия попадает в восточную и центральную Европу, куда уже протянута Северная транспортная ветвь через территорию России и Белоруссии (в обход Украины). Поэтому в этом случае задача охватить южные регионы Европы не решается с помощью транзита груза через Украину.

  С учетом вышеизложенного, предложенный Украиной маршрут может иметь только локальный характер для нашей страны, и вполне пригоден для решения транзитной блокады РФ чтоб доставлять товары из Украины в страны Средней Азии, Кавказа и Китай. Но в качестве альтернативного направления «Нового Шелкового пути» его вряд ли можно будет применить. Разве что в случае «выхода из игры» Турции и Румынии/Болгарии (по Южному направлению) или России/Белоруссии (по Северному направлению), что в нынешних реалиях маловероятно.